KAIST unveils foldable electric vehicle

The electric-powered Armadillo-T was developed by the Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) as a way to help reduce the amount of space used when a car is parked and not in use. Using a 13.6 kWh battery, the car is able to travel up to 37 miles per hour with about a 60 mile range on a single charge.To accommodate the folding feature, the designers replaced traditional fold-out rear view mirrors with surround-view cameras. Its size can fall to 1.65 meters as the rear part can slide forward, folding the two-seat doors up vertically. The four in-wheel motors also provide effective four-wheel drive, and enable it to rotate 360 degrees when it is folded.

By Ben on Wed Aug 21 2013

Via dvice

http://likecool.com/KAIST_unveils_foldable_electric_vehicle--Other--Car.html

Pour rester en France, l'industrie automobile doit innover

© DR

Olivier Maurel, président de la Commission Mobilité et Transport à l’Académie des Technologies, qui a réalisé un rapport sur le Véhicule du Futur à paraître prochainement aux éditions EDP Sciences, fait partager en exclusivité aux lecteurs d'Industrie & Technologies ses réflexions sur cette thématique. Pour lui, ce sont l'intégration de technologies écologiques répondant aux demandes des consommateurs, notamment les plus jeunes, et l'ouverture des constructeurs à leur environnement dans le cadre de démarches d' innovation collaboratives qui permettront le maintien de la production automobile en France.

Le véhicule du futur émettra peu ou pas de CO2. Ce point fait consensus. Pourtant, à l’horizon 2030, les véhicules électriquesreprésenteront tout au plus 10% du marché européen, et les hybrides rechargeables 15 à 20% (plan véhicule électrique 2009). De plus, le véhicule électrique est aujourd’hui largement subventionné par les pouvoirs publics (7000 € pour une Renault Zoé). Une situation qui ne saurait perdurer. Si l’on veut légitimement maintenir la conception et la fabrication de ces véhicules en France, il faut que l’industrie automobile nationale soit compétitive.

Mettre en place un écosystème industriel compétitif et ouvert

Or, la compétitivité d’un constructeur dépend non seulement de sa capacité à produire à moindre coût, mais aussi à attirer des talents, dans tous les domaines (technologies, design…), afin d’innover.

S’il semble illusoire de vouloir assembler en Europe des véhicules pour la Chine ou le Brésil – les coûts logistiques à eux seuls induisent une relocalisation des usines – en revanche, on peut tout à fait concevoir de garder la conception et la fabrication en France de sous-ensembles technologiques à haute valeur ajoutée, comme les systèmes électroniques. Il est évident que la fabrication d’un véhicule du futur, très innovant technologiquement, et intégré dans des systèmes de mobilité complexes, a d’autant plus de chance de rester en France.

Cette stratégie d’innovation compétitive, telle que préconisée dans le rapport de Louis Gallois, est encouragée par l’Etat, notamment via le crédit impôt recherche. Mais le maintien de la fabrication automobile sur le territoire national dépend aussi de l’attractivité des produits : cette attractivité passe aujourd’hui par la mise en place d’une relation nouvelle avec la clientèle, en particulier, celle de la génération Y, peu encline à posséder un véhicule, et sensibilisée aux questions écologiques. Les équipementiers, par exemple, ont un rôle important à jouer dans l’évolution « écologique » des équipements, en apportant des innovations technologiques comme, par exemple, la climatisation solaire.

Les constructeurs et leurs sous-traitants devront fonctionner en écosystème ouvert : ce type de fonctionnement, déjà à l’œuvre dans le secteur des télécommunications, l’est moins dans le celui de l’automobile. Plusieurs scenarii sont envisageables, comme celui d’alliances entre les acteurs traditionnels du secteur automobile avec des sociétés du monde du service, qui permettraient de développer des offres communes, à l’instar du projet « Better Place » qui imagine à l’échelle d’un pays un système intégré de mobilité électrique, ou encore des scénarii dits « ouverts », où, par exemple, les constructeurs publieraient les caractéristiques techniques d’interopérabilité de leurs produits au sein de plateformes collaboratives intégrant des équipementiers, des spécialistes de la mobilité et aussi de nouveaux entrants, comme les constructeurs informatiques, les réseaux sociaux…

Tels sont quelques-uns des principaux défis à relever afin que l’industrie automobile continue à construire, en France, des véhicules qui nous fassent encore rêver.

PAR MURIEL DE VÉRICOURT PUBLIÉ LE 20/08/2013 À 12H36

http://www.industrie-techno.com/pour-rester-en-france-l-industrie-automobile-doit-innover.24357

Singapore to try out driverless shuttle on public roads

Singapore’s Nanyang Technological University will be running a Navia autonomous shuttle to the nearby JTC Corporation's CleanTech Park (Photo: NTU)Image Gallery (3 images)

Should you be at Singapore’s Nanyang Technological University (NTU) sometime soon, and wish to take the shuttle bus to JTC Corporation's CleanTech Park, you might find yourself in a vehicle that drives itself. Plans call for just such an autonomous shuttle to start running the 2-km (1.2-mile) route, as a real-world test of driverless public transportation.

The electric 8-passenger vehicle is a model already being made by France’s Induct Technology, and is known as the Navia.

Passengers get on board at a designated stop, and select their destination stop on a touchscreen display of the route. The vehicle then heads out onto public roads at a maximum speed of 12.5 mph (20 km/h). It uses four LIDAR (LIght Detection And Ranging) units, along with stereoscopic optical cameras, to generate a real-time 3D depth map of its surroundings. This allows it to avoid obstacles, stay in its lane, and generally keep from getting into trouble.

Once it’s completed its route, the shuttle automatically heads to its wireless fast charging station. It doesn’t require any rails, overhead lines, or other changes to the roads.

A Navia at Switzerland's EPFL campus, where the vehicle is already in use (Photo: Induct Technology)

The project partners (NTU, JTC and Induct) hope that the Navia or something like it could be an effective form of last-mile transportation, ferrying commuters between transit hubs such as train stations, and their homes or workplaces.

The Navia can be seen in use in the video below.



Sources: Nanyang Technological University, Induct Technology

By Ben Coxworth

August 16, 2013

http://www.gizmag.com/singapore-navia-driverless-shuttle/28742/?utm_source=Gizmag+Subscribers&utm_campaign=7816249b43-UA-2235360-4&utm_medium=email&utm_term=0_65b67362bd-7816249b43-91181277

The World's First Road-Powered Electric Vehicle Network Is Now Open

Image via Dongwon OLEV

South Korea continues to pull out all the stops on the long road to a high-tech utopia. Last year, the city Yeosu hosted the Expo 2012, an international exhibition that highlighted emerging technology and design that attracted 8 million visitors over three months. Today, the nation has finally unveiled the world's first road-powered electric vehicle network for regular use.

Here's how it works. The network runs on newly-built roads that have electric cables and wires embedded below the surface. This allows for the magnetic-resonance transfer of energy to the network's vehicles, which not only already run on small batteries (about a third of the size of a typical electric vehicle) but also do not require the plug-in-and-recharge process common to other electric cars.

And despite current limitations—the network, centered in Gumi city, is only 15 miles long, sporting jus two public transportation buses called Online Electric Vehicles (OLEV)—the city plans on adding 10 more buses by 2015. Presumably the total mileage within networks stands to grow, as well.

The project was developed a few years ago by the KAIST Graduate School for Green Trasnportation. According to a research paper published by KAIST, the commercial uses of EVs have experienced setbacks due to issues with the battery used by common electric cars. The researchers say that most batteries are a "technological barrier against consumers' desire for a common transportation vehicle." The Korean innovation shuns those issues by not relying on batteries (or fuel tanks and giant engines, for that matter), making the OLEVs lightweight and relatively low-energy.

The SMFIR technology, also developed by KAIST, works by running power through the underground cables at a frequency of 20 kHz, creating a 20 kHz electromagnetic field. The underbelly of the bus also includes a wire or coil that is tuned to recognize the frequency and then use an inverter to create electricity through magnetic resonance.


The basic make-up of the bus via KAIST

This is not the first time South Korea has tried to build an electric transportation network. In 2009, the Korean Advanced Institute of Science and Technology introduced a similar idea, though the roads would have had power strips that charged cars as traffic slowed to a crawl. It was estimated that every kilometer of road would have cost over $300,000 to implement such technology.

Only five to 15 percent of the road in the KAIST model needs to be replaced for their technology to work. This may seem like a low commitment, but construction costs and the inconvience of blocked roads could possibly sway governments against investing in the OLEVs, even if they are more energy efficient than other EVs.

And while it reamins to be seen whether South Korea's fresh EV-bus program induces any widespread change in how we use electric vehicles, it does stand to reason that if more roads and more cities did adopt the Gumi model we'd be one stop closer to a high-tech transportation system running exclusively on wi-fi.

To think, we'd be able to take the Megabus and watch Netflix without constant buffering. 

By Zach Sokol 17 hours ago

Read more: http://motherboard.vice.com/blog/the-worlds-first-road-powered-electric-vehicle-network-is-now-open#ixzz2bH78Ar34
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La route qui recharge les voitures

(Crédit photo : Corey Leopold - flickr)

 

Des chercheurs japonais ont mis au point un nouveau procédé capable de réalimenter les véhicules électriques en mouvement. De quoi résoudre les problèmes d'autonomie.

 

Les voitures électriques c’est bien sympa. Encore faut-il les recharger. Certes, on peut toujours tirer une rallonge depuis son salon mais en ville, lorsqu’on habite un appartement, c’est souvent peu pratique. Certes, on peut aussi charger son auto aux bornes électriques mises à disposition par la municipalité. A Paris par exemple, il en existe une centaine. Mais tout le monde n’est pas parisien. Et tout le monde n’a pas le luxe du temps. Car il faut alors attendre que son auto soit repue pour reprendre la route.

Deux chercheurs japonais, l’un attaché au constructeur Toyota, l’autre à l’université technique de Toyohashi (Toyohashi tech) ont inventé la route qui recharge les voitures.



En clair, une technologie qui se base sur les ondes radio transmises par la route elle-même pour alimenter le véhicule en mouvement. Pour cela, les chercheurs ont placé des plaques de transmission en métal sous l’asphalte et des récepteurs dans les roues de l’auto. Résultat : plus besoin de câbles pour recharger, tout se passe par ondes électriques, souligne le site voitureelectrique.net. Peu coûteuse, la technique serait applicable à grande échelle. Reste à résoudre quelques menus soucis : régler « précisément la tension nécessaire, le problème des parasites et des interférences, avec notamment les appareils électroniques à bord de la voiture », précise le site.


Karine Le Loët, Journaliste à « Terra eco ».

7-10-2011

http://www.terraeco.net/La-route-qui-recharge-les-voitures,19550.html

L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électrique

Les nouveautés automobiles semblent s'orienter de plus en plus vers des concepts-cars urbains, électriques, ultra-compacts et Audi ne déroge pas à la règle en présentant à l'occasion du salon international de l'automobile (IAA) de Francfort, une voiture novatrice de type 1+1 places.

 

L'Audi Urban Concept constitue une voiture ultralégère bâtie autour d'une structure biplace et conçue pour les espaces urbains denses. Le prototype combine ainsi selon la firme allemande les éléments d'une voiture de course, d'une voiture de tourisme et d'une voiture urbaine.

Techniquement, 2 moteurs e-tron électriques prennent en charge la propulsion - donnant la capacité à l'Audi Urban Concept d'accélérer énergiquement. Toute l'énergie nécessaire est délivrée par une batterie au lithium-ion qui reste pour le moment une technologie incontournable même pour les trajets de ville.

 

On apprend également que les roues sont indépendantes et leurs plaques de protection intégrent des bandes clignotantes de lumières LED. L'habitacle peut accueillir 2 occupants positionnés légèrement en quinconce à un niveau relativement bas. Par ailleurs, le conducteur peut ajuster le volant et les pédales à sa convenance. L'habitacle en plastique renforcé de fibres de carbone intègre la structure supportant les deux sièges.

 

L'Audi Urban Concept roule sur des roues de 21 pouces de diamètre.

En plus de son modèle Sportback, Audi présente également une version Spyder. Les fonctionnalités caractéristiques de la version Spyder incluent sa zone vitrée basse et continue et des portes qui s'ouvrent en diagonale vers le haut.

 

 

Publié le 13/09/2011 à 09:30

© Enerzine.com

 

http://www.enerzine.com/1036/12590+laudi-urban-concept-un-concept-1-plus-1-places-tout-electrique+.html

Volkswagen’s Radical Electric Roadster of the Future [PICS]

Volkswagen has designed a unique single-seat electric sports car it calls NILS.

The radically designed concept vehicle is inspired by open-wheel F1 race cars. While its electric motor can only crank out 30 hp, the 10-foot-long aluminum-framed vehicle is so small and light, you might think you’re in a race car when its torque-rich little engine delivers that neck-snapping acceleration of which we are all so fond.

Low-speed acceleration notwithstanding, you won’t want to enter it into any impromptu street races, because its 0-60 time is a leisurely 11 seconds, with its top speed a rather tame 80 mph.

Volkswagen says this electro-cart only needs a couple of hours to charge from a 230V electrical outlet. The downside is its range is only 40 miles on each charge. Still, that’s farther than the average commute.

Wondering when you can get one? Like most concept cars, this one’s not for sale. The car maker plans to show off NILS at the upcoming auto show in Frankfurt this month.

Even if you won’t be getting behind its wheels soon, the design exploration gives you a sneak peek at the cars you might be driving a few years down the road.

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VW Electric Roadster

VW Electric Roadster

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2-Hour Charge Time

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Gull-Wing Doors

3

 

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2-Hour Charge Time

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Gull-Wing Doors

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[via Gizmag]


32 minutes ago by Charlie White


http://mashable.com/2011/09/02/volkswagen-electric-roadster/

La généralisation du véhicule électrique est-elle pour demain ?

En ce début de 21ème siècle, la mobilité des personnes est en pleine évolution. Pour preuve, dans les centres urbains la propriété individuelle des véhicules laisse déjà une place prépondérante aux solutions alternatives: transports en commun, auto-partage, co-voiturage, etc [1]. A Paris par exemple, seulement 15% des déplacements s'effectuent en voiture d'après un rapport du Centre d'Analyse Stratégique. De plus, posséder une voiture a perdu de l'attrait et symbolise moins la "réussite sociale" qu'auparavant. Ainsi 79% des Européens et 62% des Français considéraient en 2009 que la possession d'une voiture était devenue une contrainte [2]. Cette modification sociologique pourrait s'inscrire dans la durée, surtout aux Etats-Unis où le transport individuel est toujours roi et où utiliser les transports publics est bien souvent synonyme de pauvreté [3].

En parallèle, la volonté de réduire la consommation d'essence provoque actuellement une transformation technologique des véhicules. L'enjeu est de taille et conduit aux Etats-Unis a une vraie course à l'innovation, en compétition avec d'autres puissances mondiales comme la Chine [4] [5].

L'intérêt de la voiture électrique

Outre les agro-carburants ou l'utilisation de l'hydrogène comme vecteur énergétique, les véhicules à batteries électriques semblent promis à un bel avenir. La mobilité électrique offre en effet plusieurs avantages. Elle est une solution de long-terme à la raréfaction des ressources pétrolières [6], qui permet d'atténuer les problèmes géopolitiques de l'approvisionnement en pétrole, dont la dépendance aux pays producteurs.

Par ailleurs, ce moyen de locomotion ne produit aucune émission locale et permet de réduire fortement les émissions de gaz à effet de serre lorsque l'électricité utilisée est "faiblement carbonée". Ainsi, avec le mix électrique moyen californien projeté pour 2020 - soit 33% de l'électricité produite à partir d'énergies renouvelables - l'International Council on Clean Transportation prévoit qu'un véhicule électrique capable de parcourir 5,7 km avec 1 kWh émettra environ 77 gCO2/miles (48 gCO2/km) [7]. A titre de comparaison, le dispositif de bonus-malus mis en place en France en 2008 avait pour objectif de réduire les émissions moyennes du parc automobile français à 130gCO2/km [8].

A plus long terme, certain imaginent que les voitures seront rechargées uniquement par des énergies renouvelables. En ce sens, des systèmes couplant infrastructures de recharge et production d'énergie solaire émergent, comme par exemple un démonstrateur au siège de Nissan (Japon) [9], de récents produits commerciaux aux Etats-Unis (GM Motors [10], SolarCity [11]) ou encore les harmonieux SunTree de l'hôtel de Police d'Avignon [12]. Au Danemark, où 30% de l'électricité est produite par l'énergie éolienne, le véhicule électrique est même envisagé comme une solution à l'intermittence des énergies renouvelables : "si nous stockons l'énergie instable du vent dans des batteries, pourquoi ne pas mettre des roues sous la batterie?" demande ainsi Anders Elrup, directeur de Dong Energy, la principale compagnie d'électricité du pays [13].

Enfin, les gouvernements y voient un moteur de croissance. Des équipes de recherches du monde entier sont d'ailleurs en lice pour mettre au point des véhicules électriques performants et prendre les premières parts de marché. Aux Etats-Unis, par le biais du plan de relance de l'économie, le gouvernement a dédié plus de 5 milliards à l'évolution électrique des transports et mis en place un programme de prêt du Department of Energy (DoE) intitulé Advanced Technology Vehicle Manufacturing (ATVM) [14]. Cependant, le financement promis se fait parfois attendre, d'après des informations du début de l'année [15] [16].

La carte ci-dessous recense les projets de démonstration subventionnés à hauteur de presque $400 millions par les bourses du programme "Transportation Electrification" [17].

L'objectif initial du gouvernement était de créer des dizaines de milliers d'emplois et de mettre en place une industrie capable de produire 500.000 véhicules par an d'ici à 2015. Ce dernier chiffre a été par la suite relevé à 1.000.000 [18]. Toutefois, comme le reflète une étude bibliographique menée par l'Institute of Transportation Studies de l'université de Californie à Davis, les bénéfices des investissements dans les transports sont le plus souvent surestimés [19].

Les avis contrastés sur le développement du marché

Comme nous l'avions souligné dans un article de mars dernier [20], les estimations sur la rapidité et l'ampleur du développement du marché des véhicules électriques varient beaucoup. La répartition exacte des parts entre les différentes technologies ne fait pas l'objet de plus de consensus, cependant il est probable que les véhicules hybrides (non-rechargeables) se développeront plus rapidement que les véhicules rechargeables (qui comprennent hybride-rechargeables et tout-électriques).

=> L'offre aux Etats-Unis

L'offre actuelle en voiture électrique rechargeable et celle attendue d'ici fin 2012 sont résumées dans le tableau ci-dessous, à partir de rapports de l'Electric Power Research Institute [21] et de l'université d'Indiana [22]. Ces données montrent qu'il y a aujourd'hui moins de 10.000 véhicules sur les routes, mais que le nombre de modèles disponibles devrait être multiplié par trois ou quatre avant 2013. Il est intéressant de remarquer du côté des constructeurs, les poids lourds de l'industrie automobile sont côtoyés par des nouveaux entrants. Ceux-ci se positionnent pour le moment plutôt dans la niche que représente le marché du luxe mais prévoient à court-terme des modèles plus abordables (le model S de Tesla par exemple).

Un tableau plus exhaustif, jusqu'à 2015, se trouve dans le rapport 2010 du DoE [23]. Pour le marché européen, Frost&Sullivan a proposé une étude assez poussée au début de l'année [24]. Quant à la demande, elle est difficile à évaluer et dépend de paramètres locaux.

=> Les facteurs influant la demande

A la pointe de la technologie, la Californie possède des entreprises aussi séduisantes que Tesla [25] ou Fisker [26] et tient à figurer parmi les leaders dans le développement du transport électrique. D'après des chercheurs de l'université de Californie, le marché de Los Angeles par exemple présente des caractéristiques favorisant l'utilisation du véhicule électrique [27]. Le taux de voitures neuves et le taux de voitures hybrides dans le parc automobile y sont élevés. Ou encore, Los Angeles est soumise à de fortes migrations pendulaires qui ne sont pas assurées par un réseau de transport public développé. Nombre de familles possèdent donc une ou plusieurs voitures qui ne sont pas le véhicule principal et qui servent pour des trajets relativement courts. Néanmoins, la même étude souligne plusieurs barrières au développement du marché, dont :
- la mise en place d'infrastructures de recharge ;
- le prix et la performance des batteries électriques;
- la peur de tomber en panne (préoccupation d'autonomie dite "range anxiety") ;
- la compréhension de cette nouvelle technologie ;
- l'offre en véhicules électriques.

Même si les problèmes d'infrastructures et de mise en place de tout un éco-système sont complexes, certaines des craintes exprimées par les futurs utilisateurs ne sont pas toujours fondées. Par exemple, un américain passe en moyenne 72 minutes par jour dans les transports [28]. En considérant que tous ces déplacements sont effectuées en voiture, cela signifie que cet objet ne sert que 5% du temps et que le temps de recharge des batteries ne devrait, en moyenne, pas poser problème.

=> L'influence des mesures réglementaires

En mai 2009, le président Obama a annoncé un nouveau programme d'économie de carburant et l'introduction du nouveau standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) pour les ventes de nouveaux véhicules légers en 2016. Ceux-ci devront parcourir 35,5 miles/gallon soit 6,6 litres au 100 km. S'appuyant sur les travaux d'agences nationales [29] [30], le Center for Automotive Research a tenté d'estimer la répartition des technologies de véhicules qui pourraient découler de l'évolution du standard CAFE. Quatre scénarios sont envisagés pour l'horizon 2025 [31].

Les résultats, illustrés ci-dessous, montrent une grande variation du taux de pénétration des véhicules électriques rechargeables selon la politique retenue : de 2% dans le cas où les objectifs de réduction de gaz à effet de serre sont les moins contraignants, elle passe à 65% avec les objectifs les plus ambitieux. Le président Obama a finalement annoncé fin juillet que la cible retenue pour l'objectif 2025 du standard CAFE était 54,5 miles/gallon, soit l'hypothèse médiane de l'étude [32].

Notons que les conclusions de cette étude font l'objet de dissensions parmi les experts. En effet, l'International Council on Clean Transportation (ICCT) dénonce "une analyse qui surestime énormément le prix du véhicule et sous-estime de façon significative la technologie disponible associée au standard CAFE envisagé", ceci étant dû au cumul "d'erreurs et d'hypothèses discutables". Le Center for Automotive Research a pris soin de répondre point par point aux objections de l'ICCT [33].

Conclusion

Finalement, comme le résume le Centre d'Analyse Stratégique français à la fin d'un rapport sur la voiture de demain, "l'incertitude règne sur le développement des véhicules électriques. Pour évaluer l'avenir des VE, de nombreuses inconnues subsistent sur leur écosystème (prix du pétrole, volonté des consommateurs, incitations étatiques, etc.) mais aussi sur l'évolution technologique et l'essaimage possible" [34].

D'un côté, certains constructeurs - tel le français Renault - misent beaucoup sur cette filière et des gouvernements - comme celui des Etats-Unis - la subventionnent massivement dans l'espoir de retombées économiques positives. De l'autre, malgré les résultats encourageants d'un sondage d'Accenture dans 13 pays [35], l'acceptation du consommateur ne semble pas acquise. En France, les récentes polémiques sur la sécurité [36] pourraient amoindrir l'enthousiasme de la population.

Enfin et surtout, d'après Lux Research, malgré tout l'argent investi aux Etats-Unis, le fort soutien du gouvernement et le battage médiatique, l'adoption généralisée des véhicules électriques rechargeables reste une question ouverte à cause de leur prix trop élevé. Or, les batteries comptent pour une part importante de celui-ci puisqu'elles représentent 50% à 80% des coûts de la transmission, qui représente elle-même 65% à 75% du coût total du véhicule [37].

Un rapport de la Deutsche Bank [38] évalue le surcoût lié à la batterie dans un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique à l'horizon 2015 : de $1350 pour une voiture hybride, celui-ci passe à plus de $12.000 pour un véhicule tout-électrique. Notons que cette estimation repose sur l'hypothèse d'un prix de l'essence à $4/gallon (soit environ 75c euros/L), ce qui est plus élevé que le prix actuel aux Etats-Unis mais paraît raisonnable au vu de l'évolution tendancielle [39] et qu'une étude bibliographique du Massachusetts Institute of Technology recense des estimations du même ordre [40].

Dès lors, parvenir à réduire le coût des batteries apparaît comme un formidable levier pour stimuler le marché des véhicules électriques. Mais cela est-il possible? Nous aborderons le sujet dans de nos articles à venir. "Stay tuned"...

BE Etats-Unis 256 >> 26/08/2011

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/67512.htm