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mardi 1 octobre 2013

Outback rover improves satellite signals

The Outback Rover is a prototype that can operate autonomously in remote locations.
Image credit: Adam Harper

A prototype autonomous vehicle, or rover, developed by CSIRO is helping scientists improve the accuracy of Earth observation satellites that provide valuable data to our mining and agricultural industries.

Just as the Mars rover, Curiosity, is gathering information about our neighbouring planet, CSIRO’s affectionately nicknamed ‘Outback Rover’ is helping to calibrate satellites that provide clues to Earth’s soil condition, mineralogy and vegetation.

Accompanied by researchers from Japan, China, Israel and France, CSIRO scientists recently took the rover prototype on a mission to Lake Lefroy – a huge salt lake in remote Western Australia – to see if they can automate the satellite calibration process.

Professor Arnold Dekker, Director of Earth Observation and Informatics at CSIRO, explains that this is where information gathered by satellites is matched against measurements taken on-ground and compared for accuracy.

“Satellite data is used for resource exploration, environmental monitoring and agricultural management such as soil mapping. So it must be regularly cross-checked to ensure that observations are accurate,” Professor Dekker said.

“This process is called vicarious calibration and is undertaken by ground crews who walk in grids or transects, taking measurements with hand-held devices known as spectrometers, as satellites travel overhead.

“With its bright and uniform surface, Lake Lefroy is the perfect location to carry this out. However its downside is that it is a long way from any urban centres, meaning it can be very time consuming and take scientists away from their other research for days on end.”

According to Dr Alberto Elfes, CSIRO’s science leader for robotics, this could be about to change. He hopes the rover will be able to collect calibration data autonomously and send it wirelessly back to researchers.

“The ultimate goal is to have the rover operate alone, with scientists from over the world able to retrieve data from it or control it remotely in real-time,” Dr Elfes said.

“For example, scientists could tell the robot to turn left or right, follow a sensor signature that is interesting, or do a more detailed analysis in a particular area.

“Once we know we have acquired accurate data from satellites, it can be used for a range of applications. It can show us where to explore for mineral deposits and even allow us to monitor soils, which can provide great benefit to our farmers.”

As well as ensuring the accuracy of the current suite of space travelling cameras and sensors, the information collected by the rover could also be used for the next-generation of satellites that will use high-resolution ‘hyperspectral’ images.

“These satellites will be able to collect more detailed data, including information about dry and woody plant materials and specific mineralogical data that cannot be measured with current operational satellites,” Professor Dekker said.

Owing to its sheer size, Australia is one of the world’s biggest consumers of Earth observation data. However, it doesn’t own any remote sensing satellites.

“This is why international collaborations like this are vitally important, and have led to major achievements such as our world-first continental scale mineral maps, derived from the Japanese ASTER sensor on board the NASA TERRA satellite,” Professor Dekker said.

The CSIRO team is now analysing the data the ‘Outback Rover’ collected on its recent mission. The hope is that it will improve the process of satellite calibration, leading to more efficient, productive and profitable mining and agricultural industries.

by Schester on 1 October, 2013

samedi 28 septembre 2013

Capsule, le véhicule rétro-futuriste aux faux-airs de rover




En laissant parler son imagination, un designer industriel a conçu un véhicule atypique. Mélange de style rétro et futuriste, le concept met l’emphase sur un quatre-roues électrique aux faux-airs de rover. Seule différence, il est destiné à explorer le sol terrestre.

Baptisé Capsule pour Mercedes Benz, il s’agit d’un véhicule monoplace dépourvu de fenêtre avant et arrière. Equipé d’une porte coulissante, il utilise des caméras pour assister le pilote dans sa conduite. La forme de l’habitacle puise son inspiration des avions de chasse à hélice d’antan. Toutefois, le cockpit a été niché sur le châssis de manière à ressembler davantage à un rover plutôt qu’à une voiture. Pensé comme un moyen de déplacement du futur, c’est également un véhicule écologique alimenté par quatre moteurs électriques, logés dans chaque roue. Au final, il peut sillonner les routes et se déplacer un peu partout.

Capsule est actuellement à l’état conceptuel. On doit l’idée à Jason Chen.











Par Anja François RANDRIAVANIAINA

28 SEPTEMBRE 2013 12:00 

vendredi 23 août 2013

KAIST unveils foldable electric vehicle






The electric-powered Armadillo-T was developed by the Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) as a way to help reduce the amount of space used when a car is parked and not in use. Using a 13.6 kWh battery, the car is able to travel up to 37 miles per hour with about a 60 mile range on a single charge.To accommodate the folding feature, the designers replaced traditional fold-out rear view mirrors with surround-view cameras. Its size can fall to 1.65 meters as the rear part can slide forward, folding the two-seat doors up vertically. The four in-wheel motors also provide effective four-wheel drive, and enable it to rotate 360 degrees when it is folded.

By Ben on Wed Aug 21 2013

Via dvice

http://likecool.com/KAIST_unveils_foldable_electric_vehicle--Other--Car.html

mercredi 21 août 2013

Pour rester en France, l'industrie automobile doit innover

© DR
Olivier Maurel, président de la Commission Mobilité et Transport à l’Académie des Technologies, qui a réalisé un rapport sur le Véhicule du Futur à paraître prochainement aux éditions EDP Sciences, fait partager en exclusivité aux lecteurs d'Industrie & Technologies ses réflexions sur cette thématique. Pour lui, ce sont l'intégration de technologies écologiques répondant aux demandes des consommateurs, notamment les plus jeunes, et l'ouverture des constructeurs à leur environnement dans le cadre de démarches d' innovation collaboratives qui permettront le maintien de la production automobile en France.

Le véhicule du futur émettra peu ou pas de CO2. Ce point fait consensus. Pourtant, à l’horizon 2030, les véhicules électriquesreprésenteront tout au plus 10% du marché européen, et les hybrides rechargeables 15 à 20% (plan véhicule électrique 2009). De plus, le véhicule électrique est aujourd’hui largement subventionné par les pouvoirs publics (7000 € pour une Renault Zoé). Une situation qui ne saurait perdurer. Si l’on veut légitimement maintenir la conception et la fabrication de ces véhicules en France, il faut que l’industrie automobile nationale soit compétitive.

Mettre en place un écosystème industriel compétitif et ouvert

Or, la compétitivité d’un constructeur dépend non seulement de sa capacité à produire à moindre coût, mais aussi à attirer des talents, dans tous les domaines (technologies, design…), afin d’innover.

S’il semble illusoire de vouloir assembler en Europe des véhicules pour la Chine ou le Brésil – les coûts logistiques à eux seuls induisent une relocalisation des usines – en revanche, on peut tout à fait concevoir de garder la conception et la fabrication en France de sous-ensembles technologiques à haute valeur ajoutée, comme les systèmes électroniques. Il est évident que la fabrication d’un véhicule du futur, très innovant technologiquement, et intégré dans des systèmes de mobilité complexes, a d’autant plus de chance de rester en France.

Cette stratégie d’innovation compétitive, telle que préconisée dans le rapport de Louis Gallois, est encouragée par l’Etat, notamment via le crédit impôt recherche. Mais le maintien de la fabrication automobile sur le territoire national dépend aussi de l’attractivité des produits : cette attractivité passe aujourd’hui par la mise en place d’une relation nouvelle avec la clientèle, en particulier, celle de la génération Y, peu encline à posséder un véhicule, et sensibilisée aux questions écologiques. Les équipementiers, par exemple, ont un rôle important à jouer dans l’évolution « écologique » des équipements, en apportant des innovations technologiques comme, par exemple, la climatisation solaire.

Les constructeurs et leurs sous-traitants devront fonctionner en écosystème ouvert : ce type de fonctionnement, déjà à l’œuvre dans le secteur des télécommunications, l’est moins dans le celui de l’automobile. Plusieurs scenarii sont envisageables, comme celui d’alliances entre les acteurs traditionnels du secteur automobile avec des sociétés du monde du service, qui permettraient de développer des offres communes, à l’instar du projet « Better Place » qui imagine à l’échelle d’un pays un système intégré de mobilité électrique, ou encore des scénarii dits « ouverts », où, par exemple, les constructeurs publieraient les caractéristiques techniques d’interopérabilité de leurs produits au sein de plateformes collaboratives intégrant des équipementiers, des spécialistes de la mobilité et aussi de nouveaux entrants, comme les constructeurs informatiques, les réseaux sociaux…

Tels sont quelques-uns des principaux défis à relever afin que l’industrie automobile continue à construire, en France, des véhicules qui nous fassent encore rêver.

PAR MURIEL DE VÉRICOURT PUBLIÉ LE 20/08/2013 À 12H36

http://www.industrie-techno.com/pour-rester-en-france-l-industrie-automobile-doit-innover.24357

lundi 19 août 2013

Singapore to try out driverless shuttle on public roads

Singapore’s Nanyang Technological University will be running a Navia autonomous shuttle to the nearby JTC Corporation's CleanTech Park (Photo: NTU)Image Gallery (3 images)

Should you be at Singapore’s Nanyang Technological University (NTU) sometime soon, and wish to take the shuttle bus to JTC Corporation's CleanTech Park, you might find yourself in a vehicle that drives itself. Plans call for just such an autonomous shuttle to start running the 2-km (1.2-mile) route, as a real-world test of driverless public transportation.

The electric 8-passenger vehicle is a model already being made by France’s Induct Technology, and is known as the Navia.

Passengers get on board at a designated stop, and select their destination stop on a touchscreen display of the route. The vehicle then heads out onto public roads at a maximum speed of 12.5 mph (20 km/h). It uses four LIDAR (LIght Detection And Ranging) units, along with stereoscopic optical cameras, to generate a real-time 3D depth map of its surroundings. This allows it to avoid obstacles, stay in its lane, and generally keep from getting into trouble.

Once it’s completed its route, the shuttle automatically heads to its wireless fast charging station. It doesn’t require any rails, overhead lines, or other changes to the roads.

A Navia at Switzerland's EPFL campus, where the vehicle is already in use (Photo: Induct Technology)

The project partners (NTU, JTC and Induct) hope that the Navia or something like it could be an effective form of last-mile transportation, ferrying commuters between transit hubs such as train stations, and their homes or workplaces.

The Navia can be seen in use in the video below.



Sources: Nanyang Technological University, Induct Technology

By Ben Coxworth

August 16, 2013

mercredi 7 août 2013

The World's First Road-Powered Electric Vehicle Network Is Now Open


Image via Dongwon OLEV

South Korea continues to pull out all the stops on the long road to a high-tech utopia. Last year, the city Yeosu hosted the Expo 2012, an international exhibition that highlighted emerging technology and design that attracted 8 million visitors over three months. Today, the nation has finally unveiled the world's first road-powered electric vehicle network for regular use.

Here's how it works. The network runs on newly-built roads that have electric cables and wires embedded below the surface. This allows for the magnetic-resonance transfer of energy to the network's vehicles, which not only already run on small batteries (about a third of the size of a typical electric vehicle) but also do not require the plug-in-and-recharge process common to other electric cars.

And despite current limitations—the network, centered in Gumi city, is only 15 miles long, sporting jus two public transportation buses called Online Electric Vehicles (OLEV)—the city plans on adding 10 more buses by 2015. Presumably the total mileage within networks stands to grow, as well.

The project was developed a few years ago by the KAIST Graduate School for Green Trasnportation. According to a research paper published by KAIST, the commercial uses of EVs have experienced setbacks due to issues with the battery used by common electric cars. The researchers say that most batteries are a "technological barrier against consumers' desire for a common transportation vehicle." The Korean innovation shuns those issues by not relying on batteries (or fuel tanks and giant engines, for that matter), making the OLEVs lightweight and relatively low-energy.

The SMFIR technology, also developed by KAIST, works by running power through the underground cables at a frequency of 20 kHz, creating a 20 kHz electromagnetic field. The underbelly of the bus also includes a wire or coil that is tuned to recognize the frequency and then use an inverter to create electricity through magnetic resonance.


The basic make-up of the bus via KAIST

This is not the first time South Korea has tried to build an electric transportation network. In 2009, the Korean Advanced Institute of Science and Technology introduced a similar idea, though the roads would have had power strips that charged cars as traffic slowed to a crawl. It was estimated that every kilometer of road would have cost over $300,000 to implement such technology.

Only five to 15 percent of the road in the KAIST model needs to be replaced for their technology to work. This may seem like a low commitment, but construction costs and the inconvience of blocked roads could possibly sway governments against investing in the OLEVs, even if they are more energy efficient than other EVs.

And while it reamins to be seen whether South Korea's fresh EV-bus program induces any widespread change in how we use electric vehicles, it does stand to reason that if more roads and more cities did adopt the Gumi model we'd be one stop closer to a high-tech transportation system running exclusively on wi-fi.

To think, we'd be able to take the Megabus and watch Netflix without constant buffering. 

samedi 20 juillet 2013

La communication entre véhicules nécessite de revoir la distribution des éléments extérieurs




Réaliser une modélisation précise des canaux de communication de véhicule à véhicule (V2V) est une tâche difficile, notamment en raison de la nature hautement dynamique des environnements dans lesquels se déplacent les véhicules.

Si les systèmes de communication entre véhicules représentent l’avenir du transport intelligent, ceux-ci mériteraient déjà d’être améliorés. En effet, les canaux de communication V2V peuvent voir leurs signaux faussés par la réflexion d’ondes radio sur des objets de toute taille, fixes et mobiles, tels que les ponts et d'autres véhicules. Et pour remédier à cela, un nouveau modèle géométrique a été proposé par des chercheurs de la North Carolina State University. En effet, en tenant compte d’une distribution parallèle mais non uniforme des objets, les chercheurs ont réussi à créer un modèle qui décrit avec plus de précision la façon dont les signaux radio sont affectés par l’environnement.

Comprendre comment les signaux V2V sont faussés

Car en effet, la communication V2V repose sur la transmission de données via les fréquences radio. Mais le fait que l’émetteur et le récepteur soient en mouvement et que les ondes et échos de radio se réfléchissent sur des objets rendent la transmission compliquée. Mais contrairement aux modèles précédents, les chercheurs ont choisi de partir du principe que la plupart des routes sont bordées avec des objets – arbres, stations essence, voitures en stationnement - qui sont parallèles à la route elle-même. Cela implique que les objets qui peuvent refléter les ondes radio ne sont pas répartis de façon uniforme dans toutes les directions. A partir de ce principe, ces derniers ont réussi à prédire le spectre Doppler, qui permet d’identifier quelque chose à distance grâce aux ondes, ainsi que la distribution de l'angle d'arrivée pour divers scénarios de V2V.

Favoriser le "transport intelligent"

Les informations recueillies pourront ainsi être utilisées pour régler le signal de transmission afin d'améliorer la clarté de la transmission de données. En outre, le modèle est relativement simple à calculer, les chercheurs espèrent donc continuer à l’affiner. L’objectif des chercheurs est en fait d’améliorer la clarté des transmissions V2V afin de donner aux conducteurs les avertissements au sujet des retards ou perturbations de trafic le plus rapidement possible. Car bien qu'il existe des applications pour smartphones qui peuvent informer les automobilistes des embouteillages, il existe un décalage dans le temps entre le moment où l'embouteillage commence et celui où le conducteur est averti.

mardi 13 septembre 2011

L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électrique

L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électriqueLes nouveautés automobiles semblent s'orienter de plus en plus vers des concepts-cars urbains, électriques, ultra-compacts et Audi ne déroge pas à la règle en présentant à l'occasion du salon international de l'automobile (IAA) de Francfort, une voiture novatrice de type 1+1 places.
 
L'Audi Urban Concept constitue une voiture ultralégère bâtie autour d'une structure biplace et conçue pour les espaces urbains denses. Le prototype combine ainsi selon la firme allemande les éléments d'une voiture de course, d'une voiture de tourisme et d'une voiture urbaine.

Techniquement, 2 moteurs e-tron électriques prennent en charge la propulsion - donnant la capacité à l'Audi Urban Concept d'accélérer énergiquement. Toute l'énergie nécessaire est délivrée par une batterie au lithium-ion qui reste pour le moment une technologie incontournable même pour les trajets de ville.
L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électrique
 
On apprend également que les roues sont indépendantes et leurs plaques de protection intégrent des bandes clignotantes de lumières LED. L'habitacle peut accueillir 2 occupants positionnés légèrement en quinconce à un niveau relativement bas. Par ailleurs, le conducteur peut ajuster le volant et les pédales à sa convenance. L'habitacle en plastique renforcé de fibres de carbone intègre la structure supportant les deux sièges.
 
L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électrique

L'Audi Urban Concept roule sur des roues de 21 pouces de diamètre.

L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électrique

En plus de son modèle Sportback, Audi présente également une version Spyder. Les fonctionnalités caractéristiques de la version Spyder incluent sa zone vitrée basse et continue et des portes qui s'ouvrent en diagonale vers le haut.

L'Audi Urban Concept, un concept 1+1 places tout électrique
 
 
Publié le 13/09/2011 à 09:30

© Enerzine.com
 

mercredi 31 août 2011

La généralisation du véhicule électrique est-elle pour demain ?

En ce début de 21ème siècle, la mobilité des personnes est en pleine évolution. Pour preuve, dans les centres urbains la propriété individuelle des véhicules laisse déjà une place prépondérante aux solutions alternatives: transports en commun, auto-partage, co-voiturage, etc [1]. A Paris par exemple, seulement 15% des déplacements s'effectuent en voiture d'après un rapport du Centre d'Analyse Stratégique. De plus, posséder une voiture a perdu de l'attrait et symbolise moins la "réussite sociale" qu'auparavant. Ainsi 79% des Européens et 62% des Français considéraient en 2009 que la possession d'une voiture était devenue une contrainte [2]. Cette modification sociologique pourrait s'inscrire dans la durée, surtout aux Etats-Unis où le transport individuel est toujours roi et où utiliser les transports publics est bien souvent synonyme de pauvreté [3].

En parallèle, la volonté de réduire la consommation d'essence provoque actuellement une transformation technologique des véhicules. L'enjeu est de taille et conduit aux Etats-Unis a une vraie course à l'innovation, en compétition avec d'autres puissances mondiales comme la Chine [4] [5].

L'intérêt de la voiture électrique

Outre les agro-carburants ou l'utilisation de l'hydrogène comme vecteur énergétique, les véhicules à batteries électriques semblent promis à un bel avenir. La mobilité électrique offre en effet plusieurs avantages. Elle est une solution de long-terme à la raréfaction des ressources pétrolières [6], qui permet d'atténuer les problèmes géopolitiques de l'approvisionnement en pétrole, dont la dépendance aux pays producteurs.

Par ailleurs, ce moyen de locomotion ne produit aucune émission locale et permet de réduire fortement les émissions de gaz à effet de serre lorsque l'électricité utilisée est "faiblement carbonée". Ainsi, avec le mix électrique moyen californien projeté pour 2020 - soit 33% de l'électricité produite à partir d'énergies renouvelables - l'International Council on Clean Transportation prévoit qu'un véhicule électrique capable de parcourir 5,7 km avec 1 kWh émettra environ 77 gCO2/miles (48 gCO2/km) [7]. A titre de comparaison, le dispositif de bonus-malus mis en place en France en 2008 avait pour objectif de réduire les émissions moyennes du parc automobile français à 130gCO2/km [8].

A plus long terme, certain imaginent que les voitures seront rechargées uniquement par des énergies renouvelables. En ce sens, des systèmes couplant infrastructures de recharge et production d'énergie solaire émergent, comme par exemple un démonstrateur au siège de Nissan (Japon) [9], de récents produits commerciaux aux Etats-Unis (GM Motors [10], SolarCity [11]) ou encore les harmonieux SunTree de l'hôtel de Police d'Avignon [12]. Au Danemark, où 30% de l'électricité est produite par l'énergie éolienne, le véhicule électrique est même envisagé comme une solution à l'intermittence des énergies renouvelables : "si nous stockons l'énergie instable du vent dans des batteries, pourquoi ne pas mettre des roues sous la batterie?" demande ainsi Anders Elrup, directeur de Dong Energy, la principale compagnie d'électricité du pays [13].

Enfin, les gouvernements y voient un moteur de croissance. Des équipes de recherches du monde entier sont d'ailleurs en lice pour mettre au point des véhicules électriques performants et prendre les premières parts de marché. Aux Etats-Unis, par le biais du plan de relance de l'économie, le gouvernement a dédié plus de 5 milliards à l'évolution électrique des transports et mis en place un programme de prêt du Department of Energy (DoE) intitulé Advanced Technology Vehicle Manufacturing (ATVM) [14]. Cependant, le financement promis se fait parfois attendre, d'après des informations du début de l'année [15] [16].

La carte ci-dessous recense les projets de démonstration subventionnés à hauteur de presque $400 millions par les bourses du programme "Transportation Electrification" [17].

L'objectif initial du gouvernement était de créer des dizaines de milliers d'emplois et de mettre en place une industrie capable de produire 500.000 véhicules par an d'ici à 2015. Ce dernier chiffre a été par la suite relevé à 1.000.000 [18]. Toutefois, comme le reflète une étude bibliographique menée par l'Institute of Transportation Studies de l'université de Californie à Davis, les bénéfices des investissements dans les transports sont le plus souvent surestimés [19].

Les avis contrastés sur le développement du marché

Comme nous l'avions souligné dans un article de mars dernier [20], les estimations sur la rapidité et l'ampleur du développement du marché des véhicules électriques varient beaucoup. La répartition exacte des parts entre les différentes technologies ne fait pas l'objet de plus de consensus, cependant il est probable que les véhicules hybrides (non-rechargeables) se développeront plus rapidement que les véhicules rechargeables (qui comprennent hybride-rechargeables et tout-électriques).

=> L'offre aux Etats-Unis

L'offre actuelle en voiture électrique rechargeable et celle attendue d'ici fin 2012 sont résumées dans le tableau ci-dessous, à partir de rapports de l'Electric Power Research Institute [21] et de l'université d'Indiana [22]. Ces données montrent qu'il y a aujourd'hui moins de 10.000 véhicules sur les routes, mais que le nombre de modèles disponibles devrait être multiplié par trois ou quatre avant 2013. Il est intéressant de remarquer du côté des constructeurs, les poids lourds de l'industrie automobile sont côtoyés par des nouveaux entrants. Ceux-ci se positionnent pour le moment plutôt dans la niche que représente le marché du luxe mais prévoient à court-terme des modèles plus abordables (le model S de Tesla par exemple).


Un tableau plus exhaustif, jusqu'à 2015, se trouve dans le rapport 2010 du DoE [23]. Pour le marché européen, Frost&Sullivan a proposé une étude assez poussée au début de l'année [24]. Quant à la demande, elle est difficile à évaluer et dépend de paramètres locaux.

=> Les facteurs influant la demande

A la pointe de la technologie, la Californie possède des entreprises aussi séduisantes que Tesla [25] ou Fisker [26] et tient à figurer parmi les leaders dans le développement du transport électrique. D'après des chercheurs de l'université de Californie, le marché de Los Angeles par exemple présente des caractéristiques favorisant l'utilisation du véhicule électrique [27]. Le taux de voitures neuves et le taux de voitures hybrides dans le parc automobile y sont élevés. Ou encore, Los Angeles est soumise à de fortes migrations pendulaires qui ne sont pas assurées par un réseau de transport public développé. Nombre de familles possèdent donc une ou plusieurs voitures qui ne sont pas le véhicule principal et qui servent pour des trajets relativement courts. Néanmoins, la même étude souligne plusieurs barrières au développement du marché, dont :
- la mise en place d'infrastructures de recharge ;
- le prix et la performance des batteries électriques;
- la peur de tomber en panne (préoccupation d'autonomie dite "range anxiety") ;
- la compréhension de cette nouvelle technologie ;
- l'offre en véhicules électriques.

Même si les problèmes d'infrastructures et de mise en place de tout un éco-système sont complexes, certaines des craintes exprimées par les futurs utilisateurs ne sont pas toujours fondées. Par exemple, un américain passe en moyenne 72 minutes par jour dans les transports [28]. En considérant que tous ces déplacements sont effectuées en voiture, cela signifie que cet objet ne sert que 5% du temps et que le temps de recharge des batteries ne devrait, en moyenne, pas poser problème.

=> L'influence des mesures réglementaires

En mai 2009, le président Obama a annoncé un nouveau programme d'économie de carburant et l'introduction du nouveau standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) pour les ventes de nouveaux véhicules légers en 2016. Ceux-ci devront parcourir 35,5 miles/gallon soit 6,6 litres au 100 km. S'appuyant sur les travaux d'agences nationales [29] [30], le Center for Automotive Research a tenté d'estimer la répartition des technologies de véhicules qui pourraient découler de l'évolution du standard CAFE. Quatre scénarios sont envisagés pour l'horizon 2025 [31].


Les résultats, illustrés ci-dessous, montrent une grande variation du taux de pénétration des véhicules électriques rechargeables selon la politique retenue : de 2% dans le cas où les objectifs de réduction de gaz à effet de serre sont les moins contraignants, elle passe à 65% avec les objectifs les plus ambitieux. Le président Obama a finalement annoncé fin juillet que la cible retenue pour l'objectif 2025 du standard CAFE était 54,5 miles/gallon, soit l'hypothèse médiane de l'étude [32].


Notons que les conclusions de cette étude font l'objet de dissensions parmi les experts. En effet, l'International Council on Clean Transportation (ICCT) dénonce "une analyse qui surestime énormément le prix du véhicule et sous-estime de façon significative la technologie disponible associée au standard CAFE envisagé", ceci étant dû au cumul "d'erreurs et d'hypothèses discutables". Le Center for Automotive Research a pris soin de répondre point par point aux objections de l'ICCT [33].

Conclusion

Finalement, comme le résume le Centre d'Analyse Stratégique français à la fin d'un rapport sur la voiture de demain, "l'incertitude règne sur le développement des véhicules électriques. Pour évaluer l'avenir des VE, de nombreuses inconnues subsistent sur leur écosystème (prix du pétrole, volonté des consommateurs, incitations étatiques, etc.) mais aussi sur l'évolution technologique et l'essaimage possible" [34].

D'un côté, certains constructeurs - tel le français Renault - misent beaucoup sur cette filière et des gouvernements - comme celui des Etats-Unis - la subventionnent massivement dans l'espoir de retombées économiques positives. De l'autre, malgré les résultats encourageants d'un sondage d'Accenture dans 13 pays [35], l'acceptation du consommateur ne semble pas acquise. En France, les récentes polémiques sur la sécurité [36] pourraient amoindrir l'enthousiasme de la population.

Enfin et surtout, d'après Lux Research, malgré tout l'argent investi aux Etats-Unis, le fort soutien du gouvernement et le battage médiatique, l'adoption généralisée des véhicules électriques rechargeables reste une question ouverte à cause de leur prix trop élevé. Or, les batteries comptent pour une part importante de celui-ci puisqu'elles représentent 50% à 80% des coûts de la transmission, qui représente elle-même 65% à 75% du coût total du véhicule [37].

Un rapport de la Deutsche Bank [38] évalue le surcoût lié à la batterie dans un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique à l'horizon 2015 : de $1350 pour une voiture hybride, celui-ci passe à plus de $12.000 pour un véhicule tout-électrique. Notons que cette estimation repose sur l'hypothèse d'un prix de l'essence à $4/gallon (soit environ 75c euros/L), ce qui est plus élevé que le prix actuel aux Etats-Unis mais paraît raisonnable au vu de l'évolution tendancielle [39] et qu'une étude bibliographique du Massachusetts Institute of Technology recense des estimations du même ordre [40].

Dès lors, parvenir à réduire le coût des batteries apparaît comme un formidable levier pour stimuler le marché des véhicules électriques. Mais cela est-il possible? Nous aborderons le sujet dans de nos articles à venir. "Stay tuned"...

BE Etats-Unis 256 >> 26/08/2011

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/67512.htm

Des véhicules verts Made In USA ?

Le Department of Energy (DoE) a annoncé le 16 Décembre 2010 un appel à projet pour la recherche et le développement des véhicules innovants. Le but de ce programme est d'accélérer le développement et le déploiement de nouvelles technologies pour l'efficacité des véhicules afin de réduire la dépendance des Etats-Unis en importation pétrolière, faire des économies et limiter la pollution. Pour ce faire le fonds pouvait allouer, pour la totalité de projets, jusqu'à 184 M$ sur 3 à 5 ans [1].

175m$ pour les véhicules innovants

Les dossiers ont pu être déposés jusqu'au 28 février. C'est finalement le 10 Août, après 5 mois de délibération, que le DoE a décidé de financer 40 projets pour un total de 175 M$ [2]. La liste complète des sociétés et organismes ayant reçu un financement est disponible sur le site du DoE. (voir "en savoir plus")

Les projets sont inscrits dans 8 thèmes différents couvrant à la fois la conception des véhicules (matériaux, prototype, architecture), l'usage (flotte de véhicule), les véhicules thermiques (Thermoélectricité et lubrifiants) et le passage aux véhicules électriques (batteries, électronique de puissance). On retrouve ici les grands thèmes de la mobilité individuelle. Cependant ils ne sont pas tous mis en avant de la même manière: avec plus du quart des financement, les batteries sont clairement une des problématiques principales et on ne parle ici que de son application au véhicules électriques. Pour certains (Ford, GM, SAFT, Johnson control...) cette bourse s'additionne au Recovery Act de 2009 [3]

Contexte global

L'annonce des projets lauréats s'est faite deux semaines après l'accord sur l'augmentation de l'efficacité des véhicules thermiques. Le président Obama a en effet réussi à réunir 13 constructeurs majeurs autour du Corporate Average Fuel Economy (CAFE) de 54,5 miles per gallon (4,31 L/100km) en 2025 soit une multiplication par deux de l'efficacité [4]. Cet objectif concerne la moyenne du parc de véhicules que les constructeurs commercialisent et incite l'utilisation de technologies innovantes comme l'hybridation et les piles à combustible. A terme la réduction devrait correspondre à la moitié de l'importation actuelle de pétrole venant de l'OPEP. Cependant des critiques sont émises sur la manière dont les tests sont effectués. Ils ne représentent pas suffisament la conduite actuelle des usagers (60mph au lieu de 65mph sur autoroute, pas de climatisation) et ne mettent pas en avant les systèmes de stop-start (accélaration à 50mph en une minute) [5].

Des lauréats variés

Le pannel de lauréats est intéressant car très diversifié. On retrouve des constructeurs de Detroit (Ford, Chrysler, General Motors), des Start-ups californienne (Seeo, Nanosys, amprius), des universités (MIT, UC Chicago, Pensylvania State university) et des majors dont ce n'était pas le coeur de métier (3M, Goodyear, Johnson control ...).

Parmi les lauréats, SEEO est une société que la mission scientifique de San francisco a rencontré en 2010 alors qu'elle développait ses cellules de lithium polymère [6]. Le DOE, par l'intéremédiaire du Smart Grid Stimulus Fund, soutient déjà le développement de ces cellules de 25kWh pour le stockage stationnaire par une bourse de 6,2M$. Nous avons eu l'occasion de les rencontrer de nouveau juste après l'annonce du financement de presque 5M$ pour l'application de leurs batteries au transport. Ce projet s'intègre dans un réel intérêt pour le marché du transport pour lequel les batteries lithium polymère ont un avantage : la température de fonctionnement étant de 60°C, la surchauffe des batteries n'est plus un problème. De plus SEEO est passé du stade de producteur de cellules à celui de producteur de pack batteries intégrant la gestion de la charge et de la température. Ce choix stratégique lui permet de répondre directement au besoin des constructeurs de véhicules et limite également le risque par rapport à un partenariat avec une autre start-up.

Conclusion

Les lauréats ont été dévoilés alors que le politique de financement des énergies nouvelles est beaucoup critiquée. Les bourses comme celles-ci ont pour intérêt de relancer l'économie mais malheureusement la dette américaine continue de se creuser. Par ailleurs, les premiers bilans des "green jobs" ne sont pas bons [7]. Les républicains remettent donc cause les effets positifs sur la société du soutien àl'économie verte et le gouveneur du Texas va encore plus loin en remettant en cause l'impact de l'homme sur le changement climatique [8]. Dans un contexte pré-électoral, on peut donc se demander si cette bourse n'est pas l'une des dernières que le gouvernement fédéral va accorder en attendant de meilleurs résultats.

BE Etats-Unis 256 >> 26/08/2011

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/67511.htm

La société Fraunhofer présente des architectures de TIC agrégées pour les véhicules du futur

En adéquation avec les questions environnementales et la limitation des ressources naturelles, la stratégie des politiques de R&D actuelles est claire : l'avenir de la mobilité sera électrique ou ne sera pas. Et qui dit "électrique" dit une place encore plus pertinente pour l'architecture électronique des véhicules, à travers laquelle l'énergie mais aussi les informations de pilotage et d'interaction avec l'extérieur peuvent passer par les mêmes canaux, à l'image des Smart grids.

Ainsi, dans les prototypes de voitures électriques, en plus du moteur, les fonctions essentielles (distribution, freinage, etc.) sont intégralement captées et contrôlées par voie électronique et logiciels embarqués. En interne par exemple, le moyeu "mécatronique" (composé d'une partie mécanique pure) du système de distribution est remplacé par un logiciel gérant le couplage énergie / vitesse, l'adaptant à la réserve de batterie. Simultanément, en externe, le véhicule devra interagir de manière intelligente avec les infrastructures routières et le réseau énergétique, dans une approche systémique complexe. Dès lors, si l'essentiel des fonctions critiques pour la sécurité dépendent de l'électronique et des logiciels appliqués, la conception et la fiabilité des technologies de communication dans l'électromobilité est cruciale pour que cette interaction fonctionne. Et face à la charge croissante de données, un traitement intelligent des informations captées est nécessaire.

Dans cet objectif, les ingénieurs de l'Institut Fraunhofer pour les systèmes électroniques de communication (ESK) de Munich (Bavière) ont réussi à développer un agrégateur dynamique de données, nourri d'un capteur de "fusion de données", permettant d'améliorer la qualité des informations traitées et la fiabilité de la communication avec les autres véhicules sur l'infrastructure routière. Les chercheurs de l'Institut ESK ont implanté leur concept "d'architecture de sécurité" dans un prototype réel, la voiture électrique Fraunhofer Frecc0. Cette dernière est le premier résultat concret issu des efforts de R&D conjoints à plus de 30 instituts Fraunhofer, unis dans un réseau de recherche sur la mobilité électrique.

Les scientifiques vont présenter leurs solutions d'architecture TIC au stand de l'Institut Fraunhofer pour les systèmes de communication, lors de la 64e édition du salon international de l'automobile (l'IAA International Motor Show) à Francfort (Hesse), stand C23, Hall 4, du 15 au 25 Septembre 2011.

BE Allemagne 536 >> 25/08/2011

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/67497.htm