Screen capture Symbiotic Cities


In nature, symbiosis is often defined as "any relationship between individuals of different species where both individuals benefit." In urban design, a Symbiotic City is...

...a city that has reciprocal and mutually beneficial relationships with its macro and micro ecosystems. It produces ecosystem services that are equal or greater than its net use of those services. The regenerative transition to a symbiotic city requires a societal recognition that we are embedded in and dependent upon our ecosystems. A regenerative symbiotic city maximizes biodiversity, optimizes economic development, and enhances quality of life.”

That is the definition from the Symbiotic Cities Network, where architects, urban planners and urbanists " aim to explore new ideas in regenerative urban planning, design, engineering technology, and policy which both recognize that we are dependent on, and embedded within our environment, and provide possible opportunities for our cities to become positive rather than negative ecological contributors."


Lloyd Alter/CC BY 2.0crr

It's an idea presented by architect Craig Applegath at the Green Building Festival in Toronto. They propose seven "rational and practical" transformations that will change our cities from parasitic models to symbiotic:

• Transformation to Net-Zero Carbon Energy Economy
• Ecosystem Services Infrastructure Development
• High-density, Complete Community Planning
• Regenerative Building Fabric Transformation
• Local Urban Food Production
• Infinite Material and Resource Recycling
• Socio-Economic Transformation

Symbiotic Cities/Screen capture

There is a lot of interesting stuff here. The building design section alone provides a well thought out set of proposals that include reducing glass to wall ratios, more green walls, rainwater retention, human waste treatment and use of more wood in construction.


Symbiotic Cities/Screen capture

The Community Planning section goes for density, noting:

High density, mixed-use, complete community planning is an essential ingredient to creating regenerative symbiotic cities. Planning and designing for dense mixed-use urban fabric not only reduces per capita green house gas emissions, but also reduces per capita resource use which in turn reduces the environmental footprint of cities and regional ecosystem degradation caused by low density suburban development.

It's a positive approach that looks at the ways our cities can deal with growing population, while turning them into engines for energy and food production without waste or pollution. It's not pie in the sky: "The transformations must be rational and based on facts and sound science." It has to happen quickly: " These transformations must be both "economically rational” and be deployable within a time frame that would allow them to begin to have real impact within the next decade."

This is seriously one to watch. Much more at The Symbiotic Cities Network.

Lloyd Alter

October 4, 2013

http://www.treehugger.com/urban-design/cities-can-be-symbiotic-not-parasitic.html

Urban planning: Growing cities underground

© 2009 Basile Geiser

The Deep City Method helps urban planners decide how to best exploit their underground resources.

Under the streets of Montreal lies a second city, a bustling complex of shops and restaurants. Helsinki’s bedrock has been hollowed out for industrial purposes – oil storage, water treatment, a data center – with commercial applications in the making. Around the world, in Tokyo, Paris, Amsterdam, and elsewhere, cities are experimenting with underground expansion. But assessing the potential to exploit their subsurface is difficult. So difficult that many cities shy away from it altogether. Now, city developers seeking guidance can turn to the Deep City Method, a systematic decision-making framework developed at EPFL that has recently been applied to four cities in Switzerland, and four larger emerging cities in China.

“Many cities don’t recognize the potential of the ground they are built on,” says Li Huanqing just finished her PhD at the Environmental Economics
and Management Laboratory at EPFL. What she hopes to show is that, if they go about exploiting their subsurface smartly, the investment can help cities grow in a way that pays off in the long term. “Our objective was to provide city planners with a set of guidelines to help them exploit underground resources more efficiently. The problem is part engineering, part economics. We wanted to integrate both of these disciplines to develop our approach.” Two articles outlining her work are currently in press in the journal Tunneling and Underground Space Technology.

More than space
Space is probably the most obvious underground resource, but it comes at a price. Building downwards can cost up to five times as much as conventional aboveground construction. Because many cities are under such pressure to grow, but lack the land to do so, this investment can become worthwhile. And by linking projects, coordinating them across an entire city and taking advantage of other resources provided by the underground, the price can further be kept in check.

Geothermal energy is one such resource. Made more accessible by excavations, it can be used for residential heating or industrial applications. Geo-materials are another. Excavation debris inevitably accumulates and can be used to stabilize roads or produce cement. And increased access to groundwater, and careful protection of it, can help sustainably grow cities. Managing the multiplicity of resources that can underlie a single parcel of land can be a remarkable challenge.

Most cities have a master plan detailing the use and the value of their land, but normally, nothing similar exists for the subsurface. Drawing on experiences gained around the world, the Deep City Method, developed at EPFL’s Laboratory of Engineering and Environmental Geology aims to fill this void by confronting underground land-use demand with the potential to exploit it, and assist cities in extending their legal systems into these traditionally lawless expanses. In the best of cases, the possibility of exploiting the first 100 meters of the subsurface for construction projects can represent a substantial gain in growth potential.

A Sino-Swiss study
Switzerland, a land of tunnels and underground fortresses, has a long history of exploiting the underground. Of the four cities that were tested for their potential to expand into the depths, Geneva came out on top, before Zürich, Lausanne, and Bern. The city’s high population density and GDP per capita as well as the quality of its groundwater made it stand out in particular. And Geneva is already moving towards increased exploitation of its urban subsurface, with a new subway line underway, and an underground expansion of its main railway station being considered.

In her thesis, Huanqing focused on the growing Chinese city of Suzhou, slated to have 5 million inhabitants by 2015 and conducted an extensive case study of its potential to expand underground. To her, this project was a considerable success. “We were able to establish ties to the government and work together to towards formulating a 3D land-value map, which combines land value with environmental and other constraints.”

So does this mean that in the future we will all be living underground? Probably not, but building certain infrastructure projects underground frees up space on the surface, often a strongly limited resource. Now the job is getting more cities to jump on the bandwagon. As Li Huanqing says: “It is our job to show how underground space can be used multi-functionally and create demand in the future.”

Author: Jan Overney
Source: Mediacom

30.09.13

http://actu.epfl.ch/news/urban-planning-growing-cities-underground/

7 Ways Our Cities Will Change According to TED's Urban Experts

Silent parks. Designing for disabilities. Human-powered data. Garbage anthropology. World-class sidewalks. Floating favelas. Paint as infrastructure. These are the keys to the cities of the future, according to the most recent TED conference, City 2.0.

Last year, for the first time, the TED Prize went to an idea—the future of the city—and a million dollars was divvied up among ten grantees all over the world. Last week was the first-ever TED City 2.0 conference, featuring several of those grantees plus many other urban leaders discussing their ideas for the future of the city.

In many ways it was a typical TED event: There were 24 speakers broken into four clusters, each loosely organized around a theme. The speakers came from incredibly diverse backgrounds, and additionally, over 130 groups around the world livestreamed the conference as part of their own TEDxCity2.0 events, which made it feel like a truly global conversation. (You can watch the entire day of talks online or read the liveblog.)

But what struck me as I sat in the audience was how many of the ideas were so simple. These were big ideas, yes, but they centered around the most elemental concepts, each attempting not to dramatically transform the way we live, but to encourage more human interaction between us. Here are seven of the brightest urban futures I saw at TED City 2.0.



Silent parks. As more humans crowd our cities, the idea of quiet will be a commodity, posited musician and artist Jason Sweeney. His project, Stereopublic: Crowdsourcing the Quiet, helps citizens to find quiet, contemplative places in their cities. By downloading his app, you can map a quiet space, record audio, and request compositions from artists to illustrate these silent places. One can imagine volume-mandated public spaces offering respite from our busy lives.

Designing for disabilities. One of the most powerful presentations came from Chris Downey, an architect who lost his sight. From crosswalks to signage, our cities need to be designed for people of all abilities, not only for the people we traditionally think of as disabled, but also for children and the elderly—which is especially important as we live longer and urban populations age. I especially loved Downey's closing sentiment: We all have disabilities, some of us just haven't discovered them yet.

Human-powered data. Code for America is well-known for recruiting designers and developers to solve urban problems with brilliant tech solutions. But in Honolulu the biggest challenge was the city's own website—hundreds of pages featuring the typical bureaucratic wall of text. Developers created Honolulu Answers, one of the most fascinating projects discussed by Code for America's Catherine Bracy, a separate portal which could easily and plainly answer the site's most frequent requests. However, since the site had to generate real answers for basic city questions, someone had to write them—so Honolulu held a "write-a-thon" where local citizens could author and edit the questions. The data was actually populated by real people, who even got credit for the answers they wrote.

Garbage anthropology. In her book Picking Up: On the Street and Behind the Trucks with the Sanitation Workers of New York City, Robin Nagle gives incredible insight into the hulking yet invisible systems that clear our curbs daily. As the anthropologist-in-residence for the city's Department of Sanitation, she looks at not only what we discard, but where it actually goes. Nagle strives to give a face to those sanitation workers who have some of the most dangerous jobs in the city yet are not seen as civic heroes like firefighters or policemen. We spend so much time wringing our hands about consumerism but very little time examining the culture of waste it produces. Every city needs a garbage anthropologist to help us remember what happens when we throw it all away.

World-class sidewalks. Many of the event's speakers focused on transportation, but the most powerful points came from walkability expert Jeff Speck and former Bogotá mayorEnrique Peñalosa. Both spoke of a radical idea—to make pedestrians the true first-class citizens in our cities for both financial and social reasons. Peñalosa showed an exceptionally powerful image of a new bike and pedestrian path in Bogotá alongside a road for cars: The cyclists and walkers were given a pristine ribbon of pavement, while the cars were forced to rumble along on a dirt road. What an easy way to encourage people to walk.

Floating favelas. We see photos of slums in distant cities and think of them as urban exceptions. In reality, these slums are the norm—statistically, these sprawling, high-density conurbations are where most of the world's population lives. But the limited resources of these communities are also what inspire some of the most striking examples of design innovation and material reuse, like the Makoko Floating School in the lagoon of Lagos, Nigeria. Photographer Iwan Baan normally flies around the world photographing shiny new buildings, but his images of the floating school suggest that this structure and other marginalized social spaces are not only photogenic, they are worthy of our global attention. Hopefully designers, architects and planners are looking at these new solutions for living.

Paint as infrastructure. New York City transportation commissioner Janette Sadik-Khan spoke about the dramatic transformations happening on the city's streets, parks and plazas. These changes have not only aesthetically improved the city but brought booming business and increased revenues to local merchants. In most cases, the changes take place on the streets themselves, with little more than a few cans of paint to delineate where the cars and bikes and buses should go. Cities spend so much time and money carving out public spaces—it turns out all most cities really need is a little green paint.

[Images: TED, Stereopublic, Honolulu Answers, Iwan Baan for NLÉ]

ALISSA WALKER
Today 10:58am

http://gizmodo.com/7-ways-our-cities-will-change-according-to-teds-urban-1377481419

The Line of Largest Settlements

What are the northernmost/southernmost cities in the world? It’s a somewhat ambiguous question whose answers depends on how you define a city versus a town versus a settlement and how minute one wants to get. Alert, Nunavut may be the northernmost permanently occupied settlement, but it hardly qualifies as a city. The same goes for the Amundsen-Scott Research Station at the South Pole – it may be permanently occupied, but no one is a permanent resident, and the population fluctuates seasonally.

One way to put in context the issue of what constitutes the northernmost and southernmost ‘insert level of settlement size here’ is to create something called a ‘line of largest settlements’. Using data from the invaluable CityPopulation.de (and supplemented by censes for places with ultra-small populations), we can trace a line of largest settlements from one end of the Earth to the other. Each end of the line starts with the northernmost & southernmost permanent settlements on Earth (excluding Antarctic research stations, whose populations are wildly variable from season-to-season and year-to-year) and progresses toward toward the next northernmost/southernmost settlement or urban agglomeration. Under the proviso that the two ends of the line will ultimately meet in Tokyo, with an urban agglomeration population of 34 700 000, how many steps will it take to get there from each side of the planet?



0 – Alert, Nunavut, Canada (northernmost permanent settlement), 82°28′ N
52 - Nagurskoye, Arkhangel’sk, Russia, 80°48′ N
2 170 - Longyearbyen, Svalbard (northernmost capital of a dependent territory or administrative subdivision), 78°12′ N
3 450 - Khatanga, Krasnoyarsk, Russia, 71°59′ N
5 023 - Tiksi, Sakha, Russia, 71°39′ N
7 119 - Hammerfest, Finnmark, Norway, 70°39′ N
14 439 - Alta, Finnmark, Norway, 69°58′ N
58 486 - Tromsø, Troms, Norway, 69°40′ N
177 738 – Norilsk, Krasnoyarsk, Russia, 69°21′ N
302 468 – Murmansk, Murmansk, Russia, 68°58′ N
350 985 – Arkhangel’sk, Arkhangel’sk, Russia, 64°32′ N
1 159 211 – Helsinki, Uusimaa, Finland, 60°10′ N
5 150 000 – Saint Petersburg, Russia, 59°57′ N
16 300 000 – Moscow, Russia, 55°45′ N
21 600 000 – New York, United States, 40°40′ N
25 600 000 – Seoul, South Korea, 37°34′ N
34 700 000 – Tokyo, Japan, 35°41′ N
26 400 000 – Guangzhou, China, 23°08′ N
26 000 000 – Jakarta, Indonesia, 6°12′ S
21 400 000 – São Paulo, Brazil, 23°33′ S
14 500 000 – Buenos Aires, Argentina, 34º36′ S
4 084 993 – Melbourne, Victoria, Australia, 37º49′ S
375 900 – Christchurch, New Zealand, 43º31′ S
135 632 – Comodoro Rivadavia, Chubut, Argentina, 45º51′ S
116 005 – Punta Arenas, Magallanes, Chile, 53º17′ S
66 900 – Río Grande, Tierra del Fuego, Argentina, 53º45′ S
56 500 – Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina, 54º48′ S
2 874 – Puerto Williams, Magallanes, Chile, 54°56′ S
36 - Puerto Toro, Magallanes, Chile, 55º05′ S
4 - Cabo de Hornos Station, Magallanes, Chile, 55º59′ S

In all, there are 16 settlements/towns/cities to go through from the north versus 13 from the south; an illustration of how much more of the southern hemisphere is covered by water commpared to the northern hemisphere. Starting from Alert, the line travels to Nagurskoye, an airfield on Alexandra Island in Franz Josef Land, the ice -covered and de jure uninhabited remote Russian archipelago at the top of Eurasia (if one were to remove military settlements from the equation, the polar research village of Ny-Ålesund, Svalbard, lying at 78°55′ N with a population of 35, would be the beginning of the line). The first true city/town we come across is Longyearbyen, the capital of Svalbard. The line then travels back and forth between Russia and Norway as eventually the first metropolitan cities (Tromsø and Norilsk) are encountered, followed by the first national capital (Helsinki, the northernmost urban agglomeration with a seven-digit population). From there, it’s a quick progression through nearby Saint Petersburg and Moscow, a big jump over to New York, and then over to Seoul before meeting the southern half of the line in Tokyo. It’s rather interesting to see how much of that line is contained within western Russia and the Nordic region.

With South America being the southernmost non-Antarctic continent by some degree, it’s not surprising that Chile and Argentina dominate much of the southern half of the line. The southern half begins at Chile’s Cabo de Hornos (Cape Horn) lighthouse station and criss-crosses the Tierra del Fuego archipelago split between Chile and Argentina. Puerto Williams is the southernmost town of size (the designation is so important to the town and to national identity that Chile’s National Statistics Institute gives it an official ‘urban’ designation despite the country’s nominal standard of needing 5 000 residents to have such status). The next stop on the line, Ushuaia, Argentina, is the first metropolitan area on the list. By the time the line leaves Tierra del Fuego and the Strait of Magellan at Punta Arenas, the line has already crossed the six-digit threshold for population. After a quick jaunt to Australasia to take in Christchurch and Melbourne, the line heads back to Argentina via Buenos Aires, the workd;s southernmost megalopolis. From there, the line goes up the Atlantic coast to São Paulo, into Asia at Jakarta, and then crosses the equator to head to Guangzhou (which may become the new meeting point of this line in a few years’ time) before meeting with the northern half of the line in Tokyo.

The concept can also be applied to to individual regions and countries, and if the region you select doesn’t span all 360 degrees of the globe, you can also add the extra dimension of west-to-east. In our next post, we’ll look at some examples.

Further Reading
Brinkoff, T. (2013). CityPopulation.de. Available at http://citypopulation.de/. Accessed 18 September 2013.

18 September 2013 by kuschk

http://basementgeographer.com/the-line-of-largest-settlements/

L’aménagement numérique dans les documents d’urbanisme

Le développement des réseaux numériques constitue un enjeu majeur pour l’égalité et l’attractivité des territoires. Afin de répondre aux exigences de la Loi ENE, dite loi Grenelle II, les collectivités locales doivent transcrire des dispositions relatives aux « communications électroniques » dans leurs documents de planification territoriale.
Un cadre législatif récent

Depuis quelques années, l’Autorité de Régulation des Communications Electroniques et des Postes (ARCEP) définit le cadre réglementaire du déploiement de la fibre optique en France. L’Etat propose aux collectivités des outils favorisant unaménagement numérique cohérent à chaque échelon territorial. Les collectivités territoriales deviennent ainsi des acteurs importants du développement des infrastructures de communications électroniques. Afin de limiter une fracture numérique plus importante, l’Etat a lancé le plan France Très Haut Débit qui succède au programme national pour le Très Haut Débit de 2010. Ce plan est piloté par une mission dédiée, la mission Très Haut Débit (mission THD). Le Plan France Très Haut Débit prévoit la mobilisation de 3 milliards d’euros de subventions apportés par l’Etat pour soutenir les projets des collectivités territoriales.

Des acteurs publics et privés

Les opérateurs privés sont prioritaires par rapport aux collectivités territoriales dans l’établissement des réseaux de communications électroniques suivant le principe d’une concurrence par les infrastructures posé par l’Union Européenne. Dans le cadre du Code Général des Collectivités Territoriales, les collectivités peuvent intervenir pour l’aménagement numérique. Depuis 2004, l’article L.1425-1 leur donne la possibilité d’établir et d’exploiter des réseaux de communications électroniques. Plus de 130 réseaux d’initiative publique (RIP) à haut débit ont ainsi été établis ces dernières années. De plus, en 2009, la loi Pintat relative à la lutte contre la fracture numérique introduit l’article L.1425-2 du CGCT affirme leur rôle dans la planification des déploiements de réseaux.

Les outils de planification: SCORAN, SDTAN et SCoT

Une première étape dans la planification locale de l’aménagement numérique a été initiée avec la mise en place d’une instance régionale de concertation pour établir la Stratégie de Cohérence Régionale d’Aménagement Numérique (SCORAN). Elle fixe les grandes orientations souhaitées par les acteurs régionaux, afin de garantir que chaque territoire soit couvert par un schéma directeur territorial d’aménagement numérique (SDTAN).

Une deuxième étape a été engagée à travers l’élaboration concertée par les collectivités de Schémas Directeurs Territoriaux d’Aménagement Numérique (SDTAN). Instauré par la loi du 17 décembre 2009 relative à la lutte contre la fracture numérique, dite loi Pintat, il définit une stratégie de développement des réseaux établie à l’échelle d’un département au moins. Il vise à soutenir la cohérence des initiatives publiques et leur bonne articulation avec les investissements privés. La moitié des départements français est aujourd’hui engagée dans l’élaboration d’un SDTAN. Ces schémas visent à favoriser la cohérence des initiatives publiques et leur bonne articulation avec l’investissement privé ainsi que de planifier le déploiement du très haut débit sur le long terme. Il s’inscrit dans une perspective de planification de l’aménagement numérique à l’horizon de 10 à 15 ans. Il détermine des phases échelonnées dans un calendrier pour concrétiser les objectifs retenus par la collectivité.

Enfin, le schéma de cohérence territoriale (SCoT), qui s’applique à un territoire supra communal, décline au plan local les orientations du SDTAN, la loi Grenelle 2 ayant élargi le champ du SCoT à la couverture numérique.

Associer l’aménagement numérique au projet de territoire

Le SCoT constitue pour l’ensemble des acteurs d’un territoire l’opportunité de porter au débat et de prendre en compte, comme le prescrit désormais la loi, la question des infrastructures et réseaux de communications électroniques.

L’aménagement numérique, est intégré à chacun des grands thèmes étudiés au cours des trois étapes de l’élaboration du document :

• le diagnostic, constitue la première phase du SCoT. Il permet aux acteurs locaux de construire une stratégie partagée sur les infrastructures de communications électroniques, ainsi que sur les services et les usages, correspondant aux enjeux hiérarchisés qu’ils ont fixés pour le territoire.
• le projet d’aménagement et de développement durable (PADD), document politique exprimant les objectifs et projets de la collectivité locale en matière de développement économique et social, d’environnement et d’urbanisme à l’horizon de 10 à 15 ans. Il intègre le développement des communications électroniques en termes d’usages et d’infrastructures : secteurs prioritaires de déploiement très haut débit dans une perspective de développement ou de création de zones d’activités économiques, raccordement au réseau de logements permettant le maintien à domicile des personnes âgées….
• le document d’orientations et d’objectifs (DOO) établit les prescriptions nécessaires à la réalisation du PADD. Il définit en particulier les zones dans lesquelles s’appliqueront des « critères de qualité renforcés en matière d’infrastructures et réseaux de communications électroniques ».

Une politique d’aménagement numérique en évolution permanente

Les documents de planification de l’aménagement numérique sont relativement récents et susceptibles d’évoluer rapidement. Les démarches de SCoT ou de PLU devront prendre en compte l’enjeu de conciliation entre la temporalité des documents d’urbanisme et celle liée au contexte très évolutif du marché des communications électroniques. Un dialogue continu entre les acteurs de l’aménagement numérique et de l’urbanisme est donc essentiel. Ainsi par exemple, les structures en charge des SCOT pourront mettre en place une veille active sur les évolutions des déploiements de réseaux. Elle pourrait porter sur le maintien des équilibres définis dans le SCoT susceptibles d’être impactés par les communications électroniques, mais également sur la mise en place de mesures correctives. Les collectivités en charge de l’aménagement numérique peuvent prévoir des instances d’échange associant les EPCI, pour s’informer sur les évolutions du territoire (conférence annuelle, comité de suivi numérique …). Enfin, la mise en place d’échanges réguliers et d’une politique de veille active visant à anticiper et à réagir rapidement s’avère essentielle pour éviter certaines disparités. ...

Lundi, 26 Août 2013 Djeinaba

http://www.lesenr.fr/actualites/683-lamenagementnumeriquedanslesdocumentsdurbanisme-.html

75% de la population mondiale vivra en ville en 2050

Une étude qui vient d’être publiée par Navigant Research nous révèle que le nombre de citadins augmentera de 75 % dans le monde d’ici 2050 et passera de 3,6 à 6,3 milliards d’individus.

Au milieu de ce siècle, deux terriens sur trois seront donc devenus urbains, ce qui supposera de relever à une échelle inédite de nouveaux défis dans les domaines de l’énergie, de l’urbanisme, de l’environnement, des transports ou encore de la sécurité (Voir rapport).

Ce rapport précise qu’en 2025 la planète comptera 37 mégalopoles, dont chacune aura une population supérieure à 10 millions d’habitants. Sans surprise, 22 de ces villes se trouveront en Asie.

L’OCDE, pour sa part, rappelle que les grandes mégapoles mondiales, qui occupent aujourd’hui 2 % de la surface du globe, consomment les trois quarts de l’énergie produite par la planète et émettent 80 % du CO2 d’origine anthropique.

Pour surmonter les gigantesques problèmes que va entraîner la concentration de plus de 6 milliards d’individus dans des pôles urbains qui dépasseront parfois les 30 millions d’habitants, les états mais également les collectivités territoriales et les entreprises vont devoir investir des sommes colossales, non seulement pour réaliser ou moderniser les indispensables infrastructures physiques mais également pour concevoir et mettre en place une multitude de réseaux interactifs permettant une gestion intelligente, réactive et efficiente de ces mégapoles tentaculaires.

Le rapport de Navigant Research prévoit d’ailleurs que le marché des technologies urbaines passe de 6,1 milliards de dollars par an en 2012 à 20,2 milliards de dollars en 2020, ce qui correspond à un triplement en moins de 10 ans !

Parallèlement, il y aura environ 30 milliards d’objets connectés sans fil dans le monde en 2020, d’après l’évaluation d’ABI Research et toutes les grandes mégapoles de la planète vont être profondément transformées par l’arrivée de cet « Internet des objets » qui va métamorphoser les villes en système auto organisé, en interaction permanente avec leurs habitants.

C’est dans ce contexte que La Métropole Nice Côte d’Azur, la ville de Nice en partenariat avec Cisco, a inauguré récemment le premier « boulevard connecté » afin de combiner ces deux concepts : l’Internet des objets et la gestion de l’espace urbain.

Cette synergie nouvelle doit permettre une gestion administrative, environnementale et énergétique du territoire plus efficiente et moins coûteuse pour la collectivité. Mais il s’agit également pour cette métropole de conforter son image « high-tech » et de développer son attractivité économique de manière à attirer de nouvelles entreprises.

Dans les principales artères qui traversent le centre-ville, plus de 200 capteurs ont été installés dans la chaussée, sur les containers contenant les déchets et sur les lampadaires assurant l’éclairage public.

Ces capteurs qui ont une durée de vie de plus de 10 ans, transmettent en permanence une multitude d’informations très utiles, grâce à un réseau Wifi, au centre de gestion municipale et aux habitants. Mais ce système -et c’est là la grande innovation- ne se contente pas de retransmettre en vrac l’ensemble des données obtenues. Il est capable, grâce un outil logiciel spécifique extrêmement sophistiqué, de trier, d’analyser et de hiérarchiser ces données pour les transformer en informations utiles à forte valeur collective.

L’idée à terme est que chaque objet de l’environnement urbain, route, arbres, bâtiment, panneaux de signalisation, feux tricolores etc., devienne un véritable collecteur d’informations et « veilleur » autonome, capable de repérer une anomalie dans son proche environnement et de faire remonter cette information vers la plate-forme de gestion municipale qui générera l’action la plus appropriée après analyse de la situation.

Ce type de gestion interactive de la ville agit simultanément sur trois niveaux : en premier lieu il gère les équipements municipaux de manière plus efficace et plus fine, en tenant compte en temps réel de l’évolution de l’environnement. Il s’agit d’apporter à chaque habitant un service beaucoup plus personnalisé, en optimisant en permanence les ressources disponibles.

Mais à un second niveau, cet outil constitue également un système d’évaluation incomparable de l’action municipale. Avec ce système, il devient en effet possible de procéder à des micro- expérimentations dans une rue ou un quartier et d’en évaluer la pertinence très rapidement de manière à orienter les décisions publiques.

Enfin à un troisième niveau, ce système permet une connaissance beaucoup plus complète des problèmes spécifiques auxquels sont confrontés les habitants d’un secteur donné et il devient possible alors de mettre en place une politique d’anticipation sociale visant à agir le plus en amont possible quand une personne, une famille ou les habitants d’un quartier sont confrontés à des difficultés particulières.

Les impératifs d’efficacité publique et de maîtrise des coûts économiques rejoignent ici la nécessité d’une approche sociale plus globale et plus préventive des nouveaux problèmes qui caractérisent les grandes métropoles.

Parmi les activités qui connaissent la mutation la plus rapide sous l’effet de ces nouveaux outils technologiques, on trouve évidemment le secteur stratégique des déplacements et des transports urbains. Dans ce domaine, des expérimentations foisonnent partout en France.

À Valence par exemple, il sera possible, à la rentrée 2013, de régler son billet de bus en achetant un « sticker-transport », à coller sur son mobile. Dans ce cas de figure, la collectivité a fait un choix pragmatique et a opté pour le tag RFID, une solution plus simple et plus pratique, pour l’instant, que le paiement sans contact (NFC) qui nécessite un smartphone de nouvelle génération.

Ce système permettra également aux usagers de recharger directement leur abonnement à partir de leur mobile et de faire l’objet de contrôles électroniques, y compris quand leur téléphone sera éteint. Mais l’outil proposé à Valence va plus loin et intégrera également un simulateur informatique d’itinéraire permettant en quelques secondes d’optimiser un déplacement en transports en commun sur l’ensemble de l’agglomération.

Le public jeune et souvent « Geek » n’a pas été oublié et pourra contacter un agent virtuel, baptisé Théa, pour lui poser directement des questions.

A Strasbourg, la ville a fait un choix un peu différent et propose à présent toute une panoplie de services directement réglables à l’aide du paiement sans contact.

Les Strasbourgeois peuvent ainsi régler directement leur redevance de stationnement dans toute l’agglomération à l’aide de ce mode de paiement appelé à se généraliser rapidement puisque les puces NFC équipent la quasi-totalité des nouveaux smartphones.

Mais cette technologie sans fil permet également le règlement électronique des achats auprès de quelque 5 000 commerçants du département.

Le troisième volet, sans doute le plus prometteur, de ce nouvel outil, s’appelle StrasPlus. Son principe de fonctionnement est très simple : en passant à proximité d’un des 1 400 points de connexion de l’agglomération strasbourgeoise, toute personne équipée d’un smartphone peut avoir accès à une multitude d’informations locales très utiles et très complètes concernant la circulation urbaine, le tourisme ou le patrimoine.

À Lyon, la municipalité a également présenté récemment tout un ensemble de projets et d’expérimentations visant à utiliser les technologies numériques pour améliorer l’efficacité urbaine et la qualité de vie des habitants.

L’un de ses projets, Optimod’Lyon est particulièrement ambitieux. Il consiste en une plate-forme intégrant l’ensemble des informations concernant les différents modes de transport. Ce système, qui résulte d’une coopération technologique et financière entre une dizaine de partenaires publics et privés devrait permettre, à terme, une prévision fine et fiable des flux de déplacements urbains, qui permettra d’agir plus efficacement en cas de problèmes.

Une autre application, complémentaire de la première, repose sur le GPS et permettra à partir de la fin de l’année de connaître les emplacements de stationnement disponibles et de calculer l’itinéraire de déplacements urbains optimal, en fonction des caractéristiques du trafic.

Il faut enfin évoquer l’exemple remarquable de Besançon, une ville moyenne (120 000 habitants) qui a fait le choix il y a déjà plus de 20 ans, d’opter pour une plate-forme logicielle unique et intégrée conçue par ibm.

Depuis 2011, cette plate-forme, après une montée en puissance progressive intégrant les différents services et activités de la ville, gère l’ensemble des prestations administratives et techniques de cette commune, ce qui permet à la fois une réactivité et une efficacité beaucoup plus grande dans l’action des services municipaux et une évaluation en temps réel des moyens disponibles et des coûts collectifs que représentent les différents services de la ville.

Partout en Europe, les villes font assaut d’imagination pour développer et proposer à leurs habitants de nouveaux services numériques destinés à améliorer leur vie quotidienne.

Il n’est bien sûr pas question ici de pouvoir recenser ces myriades d’expérimentations mais certaines méritent d’être évoquées. À Santander par exemple, une métropole de 200 000 habitants qui est la capitale régionale de la Cantabrie, au nord de l’Espagne, la municipalité a fait installer plus de 12 000 capteurs qui sont disséminés dans les bâtiments municipaux, les chaussées, les bus et les lampadaires. Ce réseau électronique permet de recueillir de nombreuses informations qui sont ensuite transmises à une plate-forme de gestion municipale.

Mais là où le système devient original, c’est qu’il permet aux habitants d’accéder librement à l’ensemble de ces informations en utilisant leur mobile.

L’application la plus populaire dans cette ville connectée s’appelle « Prenons le pouls de la ville ». Elle incite directement les habitants à signaler aux services municipaux les anomalies, incident ou problème qu’ils pourraient remarquer. Pour ce faire, il suffit d’envoyer un SMS ou une photo vers un service dédié. Ce « cahier des doléances » électroniques est public et peut être consulté par tous, ce qui incite, on s’en doute, la municipalité à être très réactive dans ses interventions et ses actions pour résoudre les problèmes signalés…

En Grande-Bretagne, la ville de Bristol est également pionnière dans l’utilisation de ces technologies numériques au service des habitants (Voir Connecting Bristol).

Cette agglomération de 420 000 habitants vient d’installer de nombreux équipements connectés et interactifs (bus, boîtes aux lettres, lampadaires). Il suffit de téléphoner directement à l’un de ces objets en appelant le numéro indiqué sur sa surface pour pouvoir accéder à une multitude d’informations vocales et textuelles concernant les différents services municipaux.

Mais l’un des enjeux majeurs de cette transition vers les villes « intelligentes » sera bien sûr la réduction draconienne de la pollution urbaine et des émissions de gaz à effet de serre qui accélèrent dangereusement le réchauffement climatique.

Une récente étude européenne, réalisé sur 9 métropoles situées dans différents pays de l’Union, a montré que les principaux polluants liés au transport, dont les particules fines, réduisaient de manière significative l’espérance de vie des citadins en cas d’exposition prolongée. Un calcul par extrapolation a permis de calculer qu’en France cette pollution entraîne probablement autour de 15 000 décès anticipés par an.

À ces graves conséquences sanitaires et médicales, longtemps sous-estimées, il faut ajouter le coût économique et social collectif considérable lié à la saturation des flux de transports urbains. Une étude récente du cabinet britannique CEBR a en effet montré que le coût global, direct et indirect, des embouteillages en France (hors coût lié aux dépenses de santé) était de l’ordre de 5,6 milliards d’euros par an, soit plus de 600 € pour chaque foyer se déplaçant en voiture !

La mutation rapide de nos villes en systèmes auto organisés, interactifs et intelligents devrait permettre également de révolutionner les déplacements urbains en les rendant à la fois beaucoup plus efficaces, plus sobres sur le plan énergétique et beaucoup moins polluants pour la planète.

Il faut en effet bien comprendre que des citadins ne renonceront définitivement à l’usage de la voiture en ville que lorsqu’ils auront à leur disposition d’autres alternatives et solutions aussi confortables et souples en termes de déplacements. Or c’est précisément ce que commencent à pouvoir offrir certaines villes qui ont anticipé cette mutation de la mobilité et proposent à l’ensemble de leurs habitants des solutions de transports souples, personnalisées et répondant mieux à l’extrême diversité des demandes.

Mais quels que soient les efforts que feront les métropoles pour diminuer la place de la voiture particulière et favoriser l’usage d’une large panoplie de transports collectifs ou collaboratifs (de type covoiturage intelligent), la réduction massive du coût énergétique et environnemental des déplacements urbains ne pourra être obtenue qu’en actionnant également le puissant levier de l’urbanisme et de l’aménagement urbain.

Un seul exemple montre à quel point les choix urbains sont déterminants sur le plan énergétique environnemental : la comparaison entre deux villes de population comparable, Barcelone en Espagne et Atlanta aux États-Unis. Barcelone est caractérisée par un tissu urbain très dense, de type méditerranéen et la consommation d’énergie par habitant y est plus de 10 fois inférieure qu’à Atlanta, une ville tentaculaire, qui s’étale sur une surface 25 fois plus grande que la capitale de la Catalogne.

Les responsables politiques devront donc avoir le courage d’expliquer à leurs concitoyens qu’il sera impossible de gagner la bataille de l’environnement, de la lutte contre le réchauffement climatique et des transports fluides et propres, sans ouvrir le débat sur la densification urbaine et la conception de villes en trois dimensions, articulées autour d’éléments urbains de très grande hauteur qui pourront, grâce à la conception de bâtiments intelligents et à une végétalisation omniprésente et intégrée à ces immeubles, offrir une très grande qualité de vie à leurs habitants, tout en réduisant considérablement l’ensemble des nuisances inhérentes au fonctionnement urbain, pollution, consommation énergétique, bruit, insécurité, solitude…

En dernière analyse, la transition vers ces villes intelligentes ne relève donc pas d’une fascination technophile ou d’une utopie technologique mais bien d’une nécessité absolue : reconstruire et réinventer une nouvelle « urbanité » qui combine efficacité économique énergétique, innovations technologiques, création culturelle et liens sociaux.

Je crois donc que, loin d’être des mégapoles froides et inhumaines, les villes du futur, si nous faisons les choix sociaux et politiques consistant à mettre l’homme au cœur de leur invention, seront, en dépit d’une technologie ubiquitaire et omniprésente, des lieux où se développeront et s’exprimeront de nouveaux réseaux de coopération et de solidarité et dans lesquels pourront s’épanouir ce qui a toujours fait la singularité et la richesse des villes depuis la Grèce antique : l’imagination créatrice et l’innovation dans tous les domaines d’activités humaines.

Par Renele 13/07/2013

http://www.gizmodo.fr/2013/07/13/75-population-mondiale-ville-2050.html

En 1934, on imaginait des "maisons roulantes" pour l'an 2000 !

Planet.fr vous propose de découvrir comment, dans les années 30, on imaginait la maison du futur. Voici les (surprenants) détails. 

Le DailyMail déterre une publication datant de 1934. Dans le magazine Everyday Science and Mechanics de cette époque, des inventeurs avaient imaginé que les maisons "dans 80 ans" (donc dans les années 2000) seraient des sphères géantes que l'on pourrait tracter lors des déménagements (voir la photo ci-contre).

Si le concept peut paraître ingénieux, le magazine ne dit cependant pas ce qui arrive aux meubles de la maison pendant le déménagement de la "maison-sphère" qui est roulée.

La DailyMail précise également que de nombreuses inventions illustrées dans le magazine Everyday Science and Mechanics n'ont jamais vu le jour...

Et vous ? Que pensez-vous de la maison-sphère ?


Le 27/03/2012 - Rita Santourian

http://www.planet.fr/insolite-en-1934-on-imaginait-des-maisons-roulantes-pour-l-an-2000.181969.1470.html

Construisez votre maison comme un Lego

(Crédit photo : john casey - butterflyfollower - maison icastelli.net - trefle.com - andres rodriguez - nowideas tdr)


Minuscule ou géante, la bicoque de demain sera modulable ou ne sera pas. En petits morceaux ou en gros cubes, vous l’agencerez comme vous voudrez.

           
Une tendance détectée par Benjamin Van Bockstaël

Demain, vous pourrez construire votre maison vous-même. Ce sera une micro-résidence modulable et déplaçable à merci. Chaque module, comme une pièce géante de Lego, constituera une partie d’une pièce et parfois même une pièce entière. Les parois qui séparent les pièces pourront être déplacées si vos besoins évoluent. Demain, chaque maison sera design, écologique mais surtout évolutive. Marre du salon orienté nord-est ? Permutez la cuisine et le salon en changeant l’ordre des modules. Avec une grue. C’est moins cher que déménager. Et ajoutez une piscine en container recyclé. Demain, votre maison pourrait bien évoluer au gré de vos envies. Et non l’inverse. —

EXPÉRIMENTEZ LE FUTUR DÈS MAINTENANT
Architecture de containers


Si vous faites un saut à Londres prochainement, déviez votre chemin vers Trinity Buoy Wharf, au cœur des docks. Vous y trouverez la première ville-containers : des studios aménagés dans des containers empilés les uns sur les autres, et reliés par des passerelles. Architecture étonnante développée par Container City™. Ça vaut le coup d’œil. On en fait aussi des résidences étudiantes.

Faites construire votre mini-maison de vacancesVous pouvez déjà faire construire votre maison de vacances modulaire. En identifiant les bonnes personnes sur le site Internet Archit-ecteo. Ou alors opter pour un Mini Loft 36 conçu par le bureau d’études Ecop Habitat, le premier habitat portable autonome en énergie. Attention, il ne vaut mieux pas être gêné par l’exiguïté.

« Maison à faire soi-même miniature » : le magazine
Si, si ! Ça existe ! Il y a des magazines pour tout. Small House Style magazine est le mag consacré à la tendance du « microhousing ». Pas mal d’images inspirantes. Un concept américain à découvrir si vous vous contentez facilement de 15 m2.

Modulaire, classe, design et chic : la itHouse
C’est le concept de itHouse développé avec des architectes. Des maisons construites sur mesure, selon vos besoins, à partir de modules ajustables à votre guise. « Une maison minimale pour une expérience immense. » Pas si mini que ça, si on en croit les photos !

Le rédacteur : Alexis Botaya

25-08-2011

http://www.terraeco.net/Construisez-votre-maison-comme-un,18900.html