Photos of Planes Flying in Front of the Sun and Moon

Airliners fly in front of the sun and moon, in what appears to be close proximity, in these photos by French photographer Sebastien Lebrigand. Lebrigand took the photos with a DSLR and an astrophotography lens. He had to be very quick on the trigger—to take the sun shots he had just a quarter second to capture the plane in front of the sun. For more photos check out his Flickr page.





via Daily Mail, PetaPixel

By EDW Lynch on September 30, 2013

http://laughingsquid.com/photos-of-planes-flying-in-front-of-the-sun-and-moon/

DES AILES POUR LA SCIENCE - CHILI, L'OR BLEU VENU DU CIEL

Au nord de Santiago, la capitale chilienne, les deux aventuriers Clémentine et Adrien nous font découvrir les dispositifs qui permettent aux paysans de cette région aride de récolter de l'eau douce pour cultiver leurs terres.

Pour en savoir plus

Réalisation : Clémentine Bacri, Adrien Normier, Samy El Hourch
Production : Universcience, Gédéon Programmes, CNDP, ORA 2013
Durée : 7 min 54 s
Année de production : 2013
Date de diffusion : 27/09/2013

N°196

Semaine du 27 au 03 oct. 2013

http://www.universcience.tv/video-des-ailes-pour-la-science-chili-l-or-bleu-venu-du-ciel-5832.html

Un nouveau design de volets pour les ailes des avions du futur

Tous les facteurs contribuant à une non-planéité des surfaces portantes d'un avion, telles que les ailes, contribue à créer des turbulences. Celles-ci pèsent sur l'efficacité énergétique de l'avion. En effet, un écoulement laminaire (sans turbulences) le long des ailes aurait pour avantage de réduire la consommation en kérosène.

Cet état de fait a présidé au lancement du projet européen DeSiReH, coordonné par le Centre allemand de recherche aérospatiale (DLR) de Brunswick (Basse-Saxe), qui propose de nouveaux concepts de volets, tant au bord de fuite qu'au bord d'attaque. Ces nouveaux designs s'inséreraient parfaitement dans une aile, qui elle aussi a été repensée pour l'occasion. Jochen Wild, coordinateur du projet DeSiReH pour le DLR, explique que "les bords des volets perturbent les écoulements. C'est pourquoi nous avons développé ces nouveaux systèmes de volets." Les becs Krueger ont ainsi, par exemple, été redessinés.



Schéma des surfaces mobiles d'une aile d'avion
1 - Ailette verticale marginale (Winglet en anglais)
2 - Aileron basse vitesse
3 - Aileron haute vitesse
4 - Rail de glissement des volets
5 - Becs de bord d'attaque de type Krüger
6 - Becs de bord d'attaque de type Slats
7 - Volets intérieurs de type Fowler
8 - Volets extérieurs de type Fowler
9 - Spoilers (destructeur de portance)
10 - Spoilers / aérofreins

Les concepts ont été testés dans la soufflerie européenne supersonique (ETW) de Cologne (Rhénanie du Nord-Westphalie). Jochen Wild présente les résultats des essais: "Nous avons remarqué une économie de carburant de 7%. Nous pouvons, sur la base de nos essais, dire que l'écoulement laminaire est faisable. C'est un pas de plus vers des avions plus efficients."

Les chercheurs ont, comme l'explique M. Wild, changé de méthode de travail et ont surtout utilisé leurs différentes expériences: "Nous nous sommes basés uniquement sur des simulations numériques pour dessiner notre concept. Chaque chercheur a, selon son expérience, utilisé différentes méthodes, que nous avons ensuite compilées. Nous pouvons donc tout de suite fabriquer un modèle et le tester en soufflerie sous conditions réelles, en évitant de passer par l'étape de mise à l'échelle.

Le projet DeSiReH a commencé en 2009 et s'achève en 2013. La Commission européenne le finance à hauteur de cinq millions d'euros.

Posté par Adrien le Lundi 16/09/2013 à 00:00

Source: BE Allemagne numéro 626 (12/09/2013) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT -http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /73915.htm
Illustration: Wikipédia

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=12023

This GPS-Based Plane Tracker Makes Highways in the Sky

At bustling traffic hubs like O'Hare International, planes can spend an interminably long time waiting for their turn to land. And at airports like Rio de Janeiro–Galeão International, pilots must contend with tight flight paths to avoid crowded population centers and hills on their final approach. But thanks to a new hyper-accurate GPS-based tracking system, airliners will no longer have to contend with land-locked navigation beacons and overworked control towers.

The technology is known as Required Navigation Performance (RNP). Rather than the Eisenhower-era traffic management systems and land-based radio navigation beacons we've been using, RNP utilizes GPS satellite navigation to track planes with an accuracy of 32 feet and within 10 seconds of their arrival. It also demands that the planes fly along specific three-dimensional flight paths (as seen in the above GIF), resulting in a more efficient flight path for the plane, shorter flight times for travelers, reduced fuel costs for the airlines, and lower greenhouse gas emissions. Everybody wins.



RNP is more a system than any one specific piece of technology. Developed by GE Aviation, it combines software, hardware, and procedure very similar to what's known as area navigation (RNAV, which differs in that it doesn't require on-board performance monitoring and alerting should the pilot screw up and fly outside the lines) to ensure that all aircraft operating within a specific airspace are doing so within bounds at least 95 percent of the time. This allows air traffic controllers to develop specific landing approaches that avoid noise-sensitive areas and geographical obstacles.

Depending on the specific topological conditions, the level of tolerance an RNP allows can vary. For example if an area has an RNP of 10, such as over oceans, all aircraft operating within that space must be able to calculate their positions within a 10 nautical mile radius. An RNP of .1, as is the case in Rio de Janiero, means they have to resolve within a tenth of a nautical mile.

RNP technology has slowly been gaining traction at airports around the world in recent years but the pace of adoption is quickening, especially with the very real cost savings the system provides. In Brazil, which has installed the system at nearly a dozen airports around the country, planes travel 22 miles less and spend 7.5 fewer minutes per landing than before, translating into an estimated 1,620 fewer pounds of emissions and $24 million in operational savings over the next five years. In New Zealand’s Queenstown airport, the system reduced monthly cumulative delays from 2,400 minutes to 200 minutes. In both Temuco, Chile and Cajamarca, Perú, the RNP system has drastically simplified approach patterns in these mountainous regions (see above), and in Cusco, Peru, on the slopes of Machu Picchu, the system has reduced weather-based flight cancellations by a whopping 60 percent.



Now if only there were something we could do about the glue-sniffers running the control towers. [GE Reports 1, 2, 3 - Wikipedia - FAA - Jeppesen - AEA - Top Image: GE Tumblr - Before-After: LAN Airlines - Glue: Airplane]

ANDREW TARANTOLA
Yesterday 11:39am

http://gizmodo.com/this-gps-based-plane-tracker-makes-highways-in-the-sky-1290177096

Best and worst seats on an airplane

by VisuAll_Works.
Explore more infographics like this one on the web's largest information design community - Visually.

Caméra fixée sur l’avion spatial SpaceShipTwo

Virgin Galactic vient de rendre public une vidéo d’un vol d’essai de son avion spatialSpaceShipTwo atteignant une altitude de 21 km à une vitesse de 1700 km/h (Mach 1,43). Si le pilote a du mal à parler c’est qu’il se prend accélération de fou.

http://www.hodiho.fr/2013/09/camera-fixee-sur-lavion-spatial-spaceshiptwo.html

Researchers build the world's smallest autopilot for micro aircraft

Researcher Bart Remes and his team of the Micro Aerial Vehicle Laboratory at the TU Delft faculty of Aerospace Engineering have designed, built and tested the world's smallest open source autopilot for small unmanned aircraft. A smaller – and lighter – autopilot allows these small flying robots to fly longer, fit into narrower spaces or carry more payloads, such as cameras. That makes them more suitable to be used in for example rescue operations. Remes: "Our aim? Make MAVs so small and light that every fireman can fit one in his pocket."

The world's smallest autopilot

The world's smallest autopilot for micro aerial vehicles – small flying robots that can be used in safety and rescue operations – is called Lisa/S. It weighs 1.9 grams, more than 30 grams less than its predecessor. The autopilot measures 2 cm by 2 cm. Bart Remes, project manager at the Micro Aerial Vehicle Laboratory at TU Delft: "We programmed new software, Superbitrf, that keeps the autopilot connected to a ground station and a normal RC transmitter at the same time." This combination of functions made it possible to miniaturize the autopilot. Making the autopilot smaller and lighter allows a micro aerial vehicle to stay up in the air longer and carry heavier cameras and sensors. This makes it easier to use MAVs in for example search and rescue operations.



Open source

The research team have chosen to develop Lisa/s open source to make it possible for users to test it and come up with suggestions for improvement. Making all the details available online also helps to make MAVs easily accessible for all. Remes: "Our aim is to make MAVs as commonplace as smartphones and laptops. Farmers can use MAVs to inspect crops for example. Our dream is that every fire fighter carries a MAV in his breast pocket to use for inspections of collapsed or burning buildings without having to go inside."

Explore further: Survey by microplanes

Provided by Delft University of Technology

1 hour ago

Read more at: http://phys.org/news/2013-08-world-smallest-autopilot-micro-aircraft.html#jCp

Futur : fendre l'air à l'énergie solaire

Depuis la création des cellules photovoltaïques, des fous volants tentent de mettre au point des avions qui planeraient grâce au soleil.

« Les avions volent au-dessus des nuages, là où le soleil brille sans cesse. Quel dommage de ne pas utiliser cette ressource. »

Le jeune designer français Daphnis Fournier est parti de cette évidence pour imaginer un majestueux avion solaire.

La cabine des passagers est surmontée d'un ballon gonflé à l'hélium, dont la vaste surface est couverte de cellules photovoltaïques.

L'idée est séduisante, mais est-elle réalisable ? En tout cas, elle titille les chercheurs depuis l'apparition sur le marché des premières cellules photovoltaïques abordables, dans les années 1970.

Une histoire de pionniers passionnés, comme l'étaient les pères fondateurs de l'aviation il y a plus d'un siècle.

Ainsi, dès 1974, l'Américain Roland Boucher fait voler un prototype sans passager grâce à des cellules photovoltaïques.

En 1979, le Mauro Solar Riser est le premier coucou solaire à décoller avec son pilote, Larry Mauro. En 1981, le Gossamer Penguin survole vaillamment la Manche.

Et, en 1990, l'Américain Eric Raymond traverse les Etats-Unis à bord de son Sunseeker en 21 étapes et 121 heures de vol.

L'aventurier Bertrand Piccard aux manettes

Aujourd'hui, la star incontestée des avions solaires est le Solar Impulse. Bertrand Picard, psychiatre suisse, fils et petit-fils d'explorateurs, en a eu l'idée à la suite de son tour du monde en ballon sans escale en 1999.

Associé à André Borschberg, un compatriote ingénieur et pilote professionnel, il veut prouver avec son projet le potentiel des énergies renouvelables.

Leur premier exploit date de 2010 : après sept ans de recherche, le Solar Impulse vole pour la première fois, pendant 87 minutes, autour de l'aérodrome de Payerne, en Suisse.

En juillet de la même année, le prototype effectue un vol de 26 heures, utilisant la nuit l'énergie solaire accumulée le jour.

En 2011, Solar Impulse relie la Suisse avec la Belgique et la France. L'année suivante, Bertrand Piccard est aux commandes et rejoint, en sept étapes, le Maroc en partant de la Suisse.

En mai prochain, le Solar Impulse traversera les Etats-Unis d'ouest en est en quatre escales. Et le tour du monde ? Il est planifié pour 2015.

Des modèles de plus en plus efficaces

Cet oiseau gigantesque a les ailes couvertes par 200 m2 de cellules solaires. Son envergure équivaut à celle d'un Boeing 747 (63,4 m). Son poids est celui d'une voiture (1,6 tonne). Et sa cabine contient tout juste le pilote…

Préfigure-t-il les avions de demain ? « Solar Impulse n'a pas été construit pour transporter des passagers, mais pour faire passer un message, martèle Bertrand Piccard.

Nous voulons démontrer ce qu'il est aujourd'hui possible de faire avec les technologies propres pour réduire la dépendance de notre société aux énergies fossiles. Ce que nous réussissons dans les airs, tout le monde peut le faire sur terre, dans sa vie de tous les jours. »




Faire voler des voyageurs grâce au soleil, Eric Raymond, le pilote du Sunseeker, lui, y croit. « Pour les vols avec passagers, des avions lents et des dirigeables fonctionnant au solaire sont tout à fait envisageables. »

Lui-même a conçu, sur le papier seulement, faute de financement, une sorte de zeppelin baptisé Sunship. En attendant, au sein de sa société Solar Flight, il développe avec passion des avions solaires de plus en plus efficaces.

« Ils sont plus rapides que Solar Impulse, explique-t-il, et conçus pour être utilisés dans des conditions météo variées, pour un usage sportif, mais pas pour rester dans les airs toute la nuit. »

Sunseeker II, construit en 2006, a un moteur deux fois plus puissant que Sunseeker I. Et Sunseeker Duo, « le premier avion solaire deux places », sort tout juste du hangar et sera testé dans les prochains mois.

La révolution solaire avance doucement

Les avions solaires individuels, de loisir, sont donc à portée de main. Pour les vols au long cours transportant les touristes à travers le monde, il faudra patienter encore un bout de temps.

« Aujourd'hui, il n'existe aucun projet industriel d'avion solaire, admet Eric Dautriat, directeur de Clean Sky, un programme de recherche aéronautique européen lancé en 2008. Et les concepts futuristes sont regardés avec condescendance dans le milieu. »

Rainer Von Wrede, qui dirige le pôle environnement chez Airbus, confirme : « Il existe des énergies alternatives. Mais le kérosène, utilisé aujourd'hui, a une densité énergétique très élevée, sans équivalent.

N'importe quelle batterie pèse beaucoup plus lourd. Il faudrait par ailleurs une envergure de plusieurs kilomètres de panneaux solaires pour produire l'électricité nécessaire à un Airbus. Impossible ! »

« Cependant, poursuit Rainer Von Wrede, je suis convaincu que, dans l'avenir, les avions utiliseront l'énergie solaire. De façon accessoire, pas pour alimenter le moteur, mais pour la climatisation, la cuisine, les systèmes à bord… »

Alors qu'attend-on pour installer des cellules sur tous les avions existants ? Impossible aussi. « Il faut qu'ils soient intégrés au moment de la conception de l'engin. Cela ne peut pas se faire du jour au lendemain. »

Cela n'empêche pas la révolution solaire d'avancer. « Un jour, assure Eric Dautriat, les cellules photovoltaïques auront un meilleur rendement et la masse des batteries sera considérablement réduite, ce qui rendra leur utilisation possible.

Mais dans l'aéronautique, il faut dix ans pour mûrir une technologie et autant pour la développer. Puis il faut attendre le retour sur investissement. Les cycles dans notre industrie durent une cinquantaine d'années. »

Patience, les fous volants, pionniers du solaire, auront un jour raison.

source : http://www.leparisien.fr

Écrit par Administrator
Vendredi, 23 Août 2013 00:00

http://www.laterredufutur.com/accueil/index.php/category-table/508-futur--fendre-lair-a-lenergie-solaire.html

‘Phantoms’ provide eyes in the sky

Cpl. D. J. Wu

Marines with Unmanned Aerial Vehicle 

Squadron 3 practice the launch procedures 

of their UAV July 2. The unit is practicing 

their maintenance with the vehicle and 

training Marines on the system. Unmanned 

aerial vehicles are piloted by men and women 

with a remote control or by a computer.

TWENTYNINE PALMS, Calif. - Unmanned aerial vehicles are piloted by men and women with a remote control or by a computer. They come in a variety of sizes and characteristics. They are capable of providing pictures and video of a target location but may also be equipped with missiles to strike on command.

Remote-sensing functions include electromagnetic spectrum sensors, gamma ray sensors, biological sensors, and chemical sensors. A UAV's electromagnetic sensors include visual spectrum, infrared, or near infrared cameras and radar systems.

Other electromagnetic wave detectors may also be used but are uncommon. Biological sensors are capable of detecting the airborne presence of various microorganisms and biological factors. Chemical sensors use laser spectroscopy to analyze the concentrations of each element in the air.

Armed Attacks

UAVs armed with Hellfire missiles are increasingly used by the U.S. military as platforms for hitting ground targets. Armed Predators were first used in late 2001 from bases in Pakistan and Uzbekistan. The advantage of using an unmanned vehicle rather than a manned aircraft is if the aircraft is shot down, the pilot will not be lost or captured by the enemy.

Scientific Research

Unmanned aircraft are useful in penetrating areas that may be too dangerous for manned aircraft. They began utilizing unmanned aircraft systems in 2006 as a hurricane hunter.

There is also a 35-pound system, which can fly into a hurricane and communicate near-real-time data. Beyond the standard barometric pressure and temperature data typically called from manned hurricane hunters, these systems provide measurements far closer to the water’s surface than previously collected.

The UAV has provided a variety of different ways to accomplish the mission and has potential to have many more uses in the future.

“It is an amazing aircraft,” Bellevue said. “It lets us accomplish the mission in a safer way. We are eyes in the sky.”

Story by Lance Cpl. Alejandro Bedoya

Read more:http://www.dvidshub.net/news/110526/phantoms-provide-eyes-sky#.UepfENI9_-U#ixzz2ZZvBsohy

Paris – New York en moins d’une heure d’ici 2019

Depuis près d’une décennie, plusieurs entreprises européennes travaillent de concert pour parvenir à la réalisation d’un avion hypersonique. Celui-ci relierait Paris à New York en moins d’une heure (7 à 8 heures aujourd’hui) et Bruxelles à Syndey en 2 à 4 heures contre 22 longues heures actuellement.

Visant la vitesse de 9.782 km/h, l’avion imaginé par la société Reaction Engines, qui intervient dans le cadre du programme LAPCAT (Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies) pourrait, lui, transporter 300 passagers en atteignant 6000 km/h, ce qui représente déjà une belle avancée, le Concorde atteignant 2 368 km/h.

Il n’y a plus qu’à patienter : la science avance, et vite !

Paris – New York en train dès 2030

Morgan Lecouflet

il y a 1 heure par Morgan Lecouflet

Source : Les Echos

http://www.minutebuzz.com/actu--paris-%E2%80%93-new-york-en-moins-dune-heure-dici-2019/

Un avion en vol perpétuel ou presque

Le principe ne date pas d'hier. En 1883, John Strutt et Raileigh ont avancé une idée radicale en matière de vol. Ils avaient remarqué quelque chose de spécial avec le vol du pélican et avaient pensé à tirer de l'énergie à partir du différentiel de vitesses entre deux couches d'air. Ce principe permettait en théorie de voler sans propulsion, bref sans apport d'énergie (qui vient en réalité de cette différence de vitesses des couches d'air).

Ce procédé a été testé et approuvé par la suite. Des spécialistes du vol à voile s'en servent ainsi que des radiomodélistes. On le nomme « vol de gradient » depuis.



Une équipe d'ingénieurs universitaires veulent appliquer ce principe à un avion sans pilote : le « Jetstreamer ». L'idée est d'arriver à ce que l'aéronef en fibre de carbone vole à 20 000 pieds et supporte de grandes vitesses de vent et forces (20 G). À la fin de cette année, un planeur prototype en modèle réduit sera testé. L'idée finale est de disposer de drones d'observation (pour les scientifiques) qui volent très longtemps dans les airs.

newtoon 

7/07/2013 

http://www.sur-la-toile.com/article-18653-Un-avion-en-vol-perpetuel-ou-presque.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+BlogSur-la-toilecom+%28Blog+Sur-la-Toile.com%29

La difficile mise au point des avions spatiaux

Le tourisme spatial, avec ses difficultés de développement, n’est toujours pas prêt à s’engager sur la route des étoiles. Près de dix ans après l’Ansari X Prize, les passionnés de l’espace désespèrent d’inaugurer cette nouvelle ère de la conquête spatiale. À l’occasion du salon du Bourget, qui se déroule actuellement, Christophe Bonnal apporte ses précisions sur le secteur.

Comme à chaque salon du Bourget, Futura-Sciences rencontre Christophe Bonnal. Ce spécialiste du tourisme spatial au sein de l’Académie internationale d’astronautique fait le point sur cette activité, dont on attendait qu’elle démarre assez rapidement après que Richard Branson a remporté l'Ansari X Prize en 2004. « À l’époque, les vols touristiques devaient débuter dès 2007. »

En deux ans, la situation n’a guère évolué. « Les projets d’avions spatiaux touristiques en développement sont toujours très en retard sur la demande », et les premiers vols « pas prévus avant 2014, voire 2015 ». Un délai qui s’explique par la difficulté à mettre au point ces engins. Pour expliquer ce retard à l’allumage, il faut comprendre qu’« il y a autant de projets d’avions spatiaux touristiques que de concepts et de solutions de développement » !

La cabine du Spaceplane d'Astrium, présentée au salon du Bourget en 2007.
À cette date, les premiers vols étaient prévus en 2012...
© Remy Decourt, Futura-Sciences

Avions monoétages et biétages pour le tourisme spatial

Ainsi, XCor Aerospace, Astrium ou Rocketplane développent un avion monoétage, à la différence de Virgin Galactic et des Suisses de S3, qui ont fait le choix du biétage. Pour la propulsion, si certains utilisent de la poudre, du Lox-kérosène ou du Lox-éthanol, d’autres ont choisi de l’hybride. Pour le décollage et l’atterrissage, « chacun y va de sa solution », explique Christophe Bonnal. Les engins d'Armadillo Aerospace, de Masten Space Systems et de Blue Origin, décollent et atterrissent à la verticale, alors que d’autres décollent à la verticale et se posent à l’horizontale.

En clair, « tout cela signifie qu’il n’y a pas de solution identifiée aujourd’hui ». De sorte que ce qui va conditionner la réussite d’un concept, « c’est sa fiabilité et les garanties de sécurité », nécessairement proches de celles des avions commerciaux, qu’il pourra démontrer. Là où le bât blesse, c’est que pour amener un avion et ses passagers à 100 km d’altitude, il faut un moteur-fusée. Or, ce type de moteur fonctionne avec des températures et des pressions très hautes. En clair, « c’est dangereux », comme tout ce qui développe une grosse quantité d'énergie, et « très difficile à mettre au point en matière de performances et de fiabilité ». C'est également ce que soulignait récemment Jean-François Clervoy, pour le vol suborbital et encore davantage pour les vols spatiaux puisque certains veulent envoyer des touristes jusqu'à la planète Mars.

Les statistiques montrent que la défiabilité d’un moteur-fusée est de l’ordre de 1 à 2 % sur sa durée de vie. Pour avoir un ordre de grandeur approximatif, dans 6 % des cas, cela est grave, et « dans 10 % de ces 6 %, on perd l’équipage ! » Autrement dit, compte tenu de la technologie envisagée et quel que soit le type de moteur-fusée, il y a grosso modo une chance sur 1.000 de perdre l’équipage. Les analyses de marché les plus récentes montrent que lemarché du tourisme spatial représenterait « entre 25.000 et 40.000 passagers par an à l'échéance 2025-2030 ». À raison de cinq passagers en moyenne par vol, cela fait 5.000 à 8.000 vols par an, soit une vingtaine par jour. Résultat, il y aurait souvent des morts ! Ce n’est évidemment pas acceptable, il faut donc gagner « un facteur 100 en fiabilité par rapport à celui observé aujourd’hui ».

La simplicité pour plus de fiabilité des avions spatiaux

Cela dit, la propulsion n’est pas le seul point défiabilisant. On peut en citer d’autres, comme « les parties mécaniques » ou, dans le cas d’un système de transport biétage, « la séparation entre l’avion porteur et l’engin spatial ». Au final, sans une fiabilité élevée dès l’entrée en service des premiers appareils, le tourisme spatial de masse ne décollera pas. « Et cela prendra un certain nombre d’années », précise Christophe Bonnal.

Le Lynx de XCor, conçu pour un pilote et un passager, pourrait bien damer le pion à Virgin Galactic et devenir le premier avion spatial touristique. Affaire à suivre.
© Xcor Aerospace

Dans l’industrie spatiale, la fiabilité découle de la simplicité. Si l’on applique cet adage aux différents concepts en développement, « le meilleur d’entre eux est celui de XCor Aerospace et son avion spatial Lynx ». Avec une motorisation simple, l’absence de séparation et un décollage à l’horizontale depuis une piste conventionnelle, il pourrait bien être le premier en exploitation. Les autres projets « pèchent tous de près ou de loin par des problèmes de fiabilité, dus à une complexité excessive du concept ». Mais restons optimistes. L’Homme est inventif, et parions que les entrepreneurs privés du tourisme spatial seront capables de trouver des solutions pour effectuer des vols touristiques à la fois abordables et sûrs.

Enfin, dernier point qui a son importance, une question qui s’imposera dès que l’on atteindra le stade de dix vols par jour : « celle de la pollution et la production de gaz à effet de serre ». Un moteur-fusée est « très loin d’être écologique, et même très polluant ». À chaque vol résultera une dégradation locale de la couche d’ozone, qui aura d’autant plus de mal à se résorber que le nombre de vols quotidiens sera important. Et qui utilise un moteur non polluant ? Le Lynx de XCor...

Par Rémy Decourt, Futura-Sciences

Le 18 juin 2013 à 11h28

http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/astronautique/d/bourget-2013-la-difficile-mise-au-point-des-avions-spatiaux_46952/#xtor=EPR-17-[QUOTIDIENNE]-20130619-[ACTU-bourget_2013_:_la_difficile_mise_au_point_des_avions_spatiaux]

The Jets of the Future

How NASA and aircraft engineers intend to shape the future of air travel
By Andrew Rosenblum and Rose PastorePosted 05.01.2012 at 10:08 am


Box Wing Jet Nick Kaloterakis

NASA asked the world’s top aircraft engineers to solve the hardest problem in commercial aviation: how to fly cleaner, quieter and using less fuel. The prototypes they imagined may set a new standard for the next two decades of flight.

BOX WING JET, LOCKHEED MARTIN

Target Date: 2025
Passenger jets consume a lot of fuel. A Boeing 747 burns five gallons of it every nautical mile, and as the price of that fuel rises, so do fares. Lockheed Martin engineers developed their Box Wing concept to find new ways to reduce fuel burn without abandoning the basic shape of current aircraft. Adapting the lightweight materials found in the F-22 and F-35 fighter jets, they designed a looped-wing configuration that would increase the lift-to-drag ratio by 16 percent, making it possible to fly farther using less fuel while still fitting into airport gates.

They also ditched conventional turbofan engines in favor of two ultrahigh-bypass turbofan engines. Like all turbofans, they generate thrust by pulling air through a fan on the front of the engine and by burning a fuel-air mixture in the engine’s core. With fans 40 percent wider than those used now, the Box Wing’s engines bypass the core at several times the rate of current engines. At subsonic speeds, this arrangement improves efficiency by 22 percent. Add to that the fuel-saving boost of the box-wing configuration, and the plane is 50 percent more efficient than the average airliner. The additional wing lift also lets pilots make steeper descents over populated areas while running the engines at lower power. Those changes could reduce noise by 35 decibels and shorten approaches by up to 50 percent.—Andrew Rosenblum



Supersonic Green Machine: Nick Kaloterakis


SUPERSONIC GREEN MACHINE, LOCKHEED MARTIN

Target Date: 2030
The first era of commercial supersonic transportation ended on November 26, 2003, with the final flight of the Concorde, a noisy, inefficient and highly polluting aircraft. But the dream of a sub-three-hour cross-country flight lingered, and in 2010, designers at Lockheed Martin presented the Mach 1.6 Supersonic Green Machine. The plane’s variable-cycle engines would improve efficiency by switching to conventional turbofan mode during takeoff and landing. Combustors built into the engine would reduce nitrogen oxide pollution by 75 percent. And the plane’s inverted-V tail and underwing engine placement would nearly eliminate the sonic booms that led to a ban on overland Concorde flights.

The configuration mitigates the waves of air pressure (caused by the collision with air of a plane traveling faster than Mach 1) that combine into the enormous shock waves that produce sonic booms. “The whole idea of low-boom design is to control the strength, position and interaction of shock waves,” says Peter Coen, the principal investigator for supersonic projects at NASA. Instead of generating a continuous loop of loud booms, the plane would issue a dull roar that, from the ground, would be about as loud as a vacuum cleaner.—Andrew Rosenblum



Sugar Volt: Nick Kaloterakis


SUGAR VOLT, BOEING

Target Date: 2035
The best way to conserve jet fuel is to turn off the gas engines. That’s only possible with an alternative power source, like the battery packs and electric motors in the Boeing SUGAR Volt’s hybrid propulsion system. The 737-size, 3,500-nautical-mile-range plane would draw energy from both jet fuel and batteries during takeoff, but once at cruising altitude, pilots could switch to all-electric mode [see Volta Volare GT4]. At the same time Boeing engineers were rethinking propulsion, they also rethought wing design. “By making the wing thinner and the span greater, you can produce more lift with less drag,” says Marty Bradley, Boeing’s principal investigator on the project. The oversize wings would fold up so pilots could access standard boarding gates. Together, the high-lift wings, the hybrid powertrain and the efficient open-rotor engines would make the SUGAR Volt 55 percent more efficient than the average airliner. The plane would emit 60 percent less carbon dioxide and 80 percent less nitrous oxide. Additionally, the extra boost the hybrid system provides at takeoff would enable pilots to use runways as short as 4,000 feet. (For most planes, landing requires less space than takeoff.) A 737 needs a minimum of 5,000 feet for takeoff, so the SUGAR Volt could bring cross-country flights to smaller airports.—Rose Pastore

http://www.popsci.com/technology/article/2012-04/jets-future

Internet dans les avions dès 2014

Honeywell et Inmarsat ont annoncé un accord afin de participer au réseau Global Xpress d’Inmarsat. 

« Avec ce nouveau service, le flux d’informations ne s’arrêtera plus quand les portes de l’avion se ferment » a déclaré Tim Mahoney directeur général d’Honeywell Aerospace

Les ventes sont estimées à 2,8 milliards de dollars sur vingt ans. Honeywell fournira du matériel, des services et de la maintenance aux compagnies aériennes, aux constructeurs et aux organismes publics.

« Les voyageurs pourront tout faire en vol, virtuellement partout dans le monde, entre utiliser les médias sociaux en temps réel, faire des visioconférences ou développer des présentations multimédias. Les passagers auront en vol une connectivité rapide pour leurs Ipad, téléphones, tablettes ou ordinateurs. »

Selon Inmarsat, le réseau devrait permettre des communications en bande de fréquence Ka. « Le service sera donc plus performant en débit et en coût que les liaisons actuelles. »

Lien raccourci: http://www.contrepoints.org/?p=80078

Publié le 19/04/2012

Airbus veut se renforcer en Tunisie avec la construction d'un parc d'aviation civile



Airbus veut développer ses activités
en Tunisie (Photo Airbus)

Le constructeur aéronautique Airbus compte créer prochainement un parc civil aérien de sous-traitance dans plusieurs domaines (outillage, logistique, traitement de surface...) en Tunisie selon le président d'Airbus pour la région du Moyen-Orient, Habib Fekih.

Il s'entretenait lundi 19 mars 2012 avec Hamadi Jebali, premier ministre tunisien.

Ce projet s'inscrit dans le cadre de l'extension de l'usine d'Aerolia , située à Mghira et spécialisée dans les composants aéronautiques. Habib Fekih ajoute alors que cette extension permettrait d'augmenter le personnel de l'unité de 400 personnes à 1 700 employés et cadres.

Ainsi, le plan vise à soutenir les efforts du pays dans sa lutte interne contre le chômage : le pays compterait environ 800 000 chômeurs.

Astrid Jousset

Mardi 20 Mars 2012

http://www.econostrum.info/Airbus-veut-se-renforcer-en-Tunisie-avec-la-construction-d-un-parc-d-aviation-civile_a9455.html

Drones et robots résilients. Les USA et Israël sur le coup

Les armées se robotisent. Les plus avancées se dotent de robots combattants intelligents et autonomes, certains sont même polyglottes (voir ici). La Corée du Sud, Israël et les USA sont parmi les précurseurs en la matière. Mais ces robots ou ces drones sophistiqués ont une autre caractéristique. Ils sont de plus en plus résilients. Les américains disent « damage tolerant ».

Des percées spectaculaires ont été effectuées par l’agence des projets spéciaux du Pentagone, la Darpa (inventeur d’internet) et une société de défense américaine : Rockwell Collins. Cette dernière est également associée à la société de défense israélienne Elbit pour co-développer les meilleurs systèmes de réalité augmentée pour pilotes de chasse (voir ici).

Les recherches sur la résistance à la casse ou aux impacts ont considérablement progressé grâce aux nouveaux matériaux et à la mise au point d’algorithmes de commande et contrôle spécifiques. La qualité des logiciels de contrôle est en effet critique pour les drones les plus exposés, ceux qui volent à basse altitude dans des théâtres de guérilla urbaine. Il y a plus de risques de perdre une aile en slalomant entre les buildings sous le feu des bombes et les tirs croisés de snipers (voir ici) qu’à 10 000 mètres d’altitude. ...

D.B.

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Publié le30 août 2011 parNANOJV JOINT VENTURES CONSTRUCTOR

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